Снова бросить вызов небу (1/2)

Boris Paleev написал(а) к All в May 07 14:33:24 по местному времени:

Нello All!

Снова бросить вызов небу
Александр Клюшников
Наша страна опять встала на путь модернизации, уже бог знает какой по счету, если считать от царя Гороха. Чего за века мы только не модернизировали, естественно, всегда беря за пример для подражания только самые лучшие заморские образцы. Но вот только одна беда постоянно преследует нас - уже за время модернизации появляются образцы еще лучше, и, как результат, мы уже три столетия находимся в перманентном состоянии догоняющей модернизации. А ведь здравый смысл нам подсказывает - нужно жить своим умом. И здесь как раз тот случай, когда это простое обыденное правило применимо и для общностей более высокого порядка. В обществе нельзя нарушать общепринятые нормы, нужно видеть, что получается у других, как они это делают, но в то же время нужно понимать, что ты отличаешься от других людей, у тебя свои, отличные от их, цели и интересы. Вполне естественно, что такое понимание диктует и соответствующее поведение - брать на вооружение только то, что может быть полезно, но решительно отметать вредное. Мы же, как общественный организм, часто не можем отличить одно от другого, впрочем, и в обыденной жизни это встречается сплошь да рядом, и копируем все подряд. Возникает мода, да иногда настолько сильная, что происходят такие вещи, как, например, в России 18-19-го веков, когда аристократия часто просто не знала русского языка, все говорили на французском. Сегодня и мы во многом напоминаем своих предков. Наверное, каждое поколение должно набить свои шишки. Сегодня лидером стал англосаксонский мир, и мы с фанатизмом неофитов начали передирать, другого слова не подберешь, все, от общественного устройства до бытовых мелочей.

Да, модернизация для повышения международной конкурентоспособности, бесспорно, необходима. Но вот должна ли она опять быть догоняющей? Может, стоить поискать свои, как сейчас любят говорить, "асимметричные", ответы на вызовы модернизации? Тем более, как прекрасно продемонстрировали наши правители в последние годы, у России есть свои естественные преимущества, и мы вполне успешно учимся ими пользоваться. Но, может, и в наших естественных недостатках, как страны, есть зерно, из которого можно вырастить преимущество? На мой взгляд, примером такого подхода может послужить давно надоевший многим поколениям вопрос дорог, вопрос транспорта, транспортной логистики.



Роль логистики в мировой истории

Анализ причин, приведших к появлению нашей современной городской цивилизации, заставляет сделать вывод о том, что логистический фактор при ее формировании был доминантным. Так, историки утверждают, что первые города возникли из-за того, что недалеко от резиденции вождей стал селиться мастеровой люд, так как именно аристократия в основном являлась потребителем высококачественного вооружения, одежды, предметов роскоши и так далее. Кроме того, безопасность, обеспечиваемая соседством с княжеской дружиной, способствовала тому, что именно там стали появляться базары. Эти базары в дальнейшем, как воронка торнадо, начинали вовлекать в свою орбиту все новых покупателей, привлеченных разнообразием, и купцов, которых притягивала возможность сбывать больше товаров. Концентрация большого количества покупателей и продавцов на небольшом пятачке привела к интенсификации процессов обмена, невозможной в ином случае. Что это, как не вопрос логистики, причем в этом случае, скорее, даже не транспортной, а информационной? Сегодня развитие СМИ, интернета и средств связи снимает эту проблему, позволяя создавать специализированные газеты, журналы, телефонные справочные и организовывать виртуальные торговые площадки. Затем долгое время города оставались в первую очередь резиденциями правителей, их администрации, торговыми площадками и местом концентрации искусников всех мастей. Консервировало ситуацию и появление цехов, которые четко следили, чтобы количество мастерских и занятых в них людей было неизменным, ограничивая и применение более прогрессивных методов труда. Все это объективно ограничивало количество горожан, поэтому города росли очень медленно, многие же не росли вовсе. Крестьянам, как массовому потребителю, было достаточно приехать в город раз в несколько лет, чтобы удовлетворить свои нехитрые потребности. Основными же потребителями продукции, производимой городом, все так же оставалась высшая аристократия и чиновничество.

Ситуация резко изменилась только с началом первой промышленной революции. Тогда, во-первых, появились первые массовые производства - фактории, разом переведя в иной ценовой диапазон целые группы товаров, сделав их доступными для массового потребителя. Во-вторых, промышленная революция, сделав доступной механизацию труда, резко повысило производительность крестьянского хозяйства, высвободив большое количество людей. В-третьих, эти новые производства, стремясь насытить открывшийся им огромный рынок, стали быстро укрупнять производства, что потребовало дополнительного количества рабочих рук. Так как люди, продолжая жить на селе, никак не могли работать на фабриках из-за автоматически возникающей проблемы расстояний и приемлемого времени на дорогу, то началась неизбежная концентрация рабочей силы - массовый переток людей из села в город, процесс, во многих странах не завершившийся до сих пор. Кроме того, открытие феномена массового производства резко изменило картину мира, впервые разделив страны по принципу промышленной развитости. Государства, первыми освоившие промышленное производство, получили феноменальные преимущества перед остальным миром. В результате настоятельная необходимость не потерять конкурентоспособность заставила правительства многих стран (в том числе и Российской империи, а затем СССР) предпринимать специальные усилия по переселению крестьян в города, ломая жизненный уклад, привычки и картину мира миллионам своих граждан.

Последующее развитие городской культуры неизбежно привело к появлению такой продукции и услуг, которые могут существовать только при большой концентрации ее потребителей, - поточная розничная торговля (сети гипермаркетов), университеты, всевозможные виды массовых развлечений, возможность выбирать работу из большого количества предложений и так далее. Все это превратило города в самоподдерживающиеся и самовоспроизводящиеся структуры, которые из-за концентрации на относительно небольшой площади и доступности ввиду этого большого количества благ и возможностей предоставляют беспрецедентный в истории уровень качества жизни. И хотя сегодня переход многих стран на стадию постиндустриального развития делает малозначимыми многие из тех причин, которые привели к созданию современной городской цивилизации, производные, так сказать, второго порядка сохраняют свое значение. Да, в постиндустриальном обществе на первые места выходит обмен информацией, что при современном уровне развития систем связи уже не требует реального присутствия человека на месте событий, будь это совещание, мозговой штурм, лекционный зал или научная лаборатория. Но город и сегодня все так же остается местом сосредоточения промышленности и науки, местом с потенциально большими возможностями для предприимчивого и удачливого человека, что во все века притягивало людей как магнит. Для людей с меньшими претензиями он является местом с более высоким качеством жизни, более высокими, чем на селе, доходами, местом, где все рядом, где всегда есть большой выбор. В результате проблема расстояний и сегодня делает город весьма привлекательным местом для жизни, невзирая на все известные минусы урбанизации. И хотя сейчас демографы говорят, что необходимость увеличить рождаемость ставит перед цивилизацией задачу расселения городов, их предложения, скорее всего, останутся лишь благими пожеланиями, если только не найти возможность обойти проблему расстояний за счет иного, чем принято сегодня, способа решения транспортного вопроса.



Логистика как ключевой элемент геополитики

Нетрудно заметить, что классический в геополитике вопрос "противостояния суши и моря" - это в первую очередь вопрос логистики. Так его, видимо, и стоит рассматривать, с этой точки зрения и препарировать. Тогда мы сразу можем отбросить всю словесную шелуху, затуманивающую проблему, и та встает перед нами во всей своей наготе и простоте.

Так роль стоимости транспортировки в достижении могущества державами является ключевой у знаменитого геополитика А.Т.Мэхэна в его труде "Влияние морской силы на историю". Он писал, что противостояние морских и континентальных держав неизбежно и в нем имеет преимущество море за счет более дешевых путей доставки грузов, а основой мирового могущества является мощный морской флот. Верность этого подхода вряд ли нуждается в обосновании, значимость морских путей для целей торговли знали правители всех времен и народов, а в новой истории он подтверждается возвышением викторианской Великобритании. Россия тоже веками стремилась к морям. Этими причинами были вызваны большинство наших войн. Московское царство искало выходы к незамерзающим северным морям, проведя серию войн, которые блестяще завершил Петр I, прорубив-таки окно в Европу, веками мы сражались с Турцией, стремились захватить Константинополь, для того чтобы не только вернуть величайший православный город, но и получить выход к Средиземному морю, в поисках выхода в Атлантику захватили Сибирь и Дальний Восток. Все эти действия диктовались жестокой исторической необходимостью, ведь считается, и считалось ранее, что альтернативы морям как транспортным артериям нет. И хотя на протяжении двадцатого века мы потеряли огромные окраинные территории, принципиально ситуация не изменилась и сейчас.

Поэтому концепция противостояния суши и моря Маккиндера жива и актуальна и сегодня, невзирая на развитие военных технологий. Она актуальна потому, что в ее основе лежат принципы логистики, а никаких иных мобильных и дешевых средств доставки грузов и военной силы человечество применять так и не научилось. Единственное конкурентоспособное изобретение, которое могло бы поставить под вопрос могущество морских держав - дирижабли, были дискредитированы и забыты при самом активном участии властелинов моря (Великобритании и США). Англосаксонская цивилизация именно потому и сделала все, чтобы уничтожить и дискредитировать дирижабельную промышленность в Германии, что поняла ее потенциал, полностью уничтожающий единственное преимущество морских держав перед континентальными - мобильность и дешевизну перевозок. Освоение воздушного океана в той же мере, как и поверхности морей, сделает маккиндеровское противостояние суши и моря ничтожным, так как у моря исчезнет его основное преимущество - мобильность. Сделает оно не важной и мэхэновскую морскую силу. Вообще, переход из плоского мира в трехмерный делает все построения для первого смешными и нелепыми для второго и позволяет строить качественно иную геополитику! Поэтому без дирижаблей она будет актуальна и тогда, когда мы начнем осваивать звезды, так как сделать ее устаревшей мешают не неразвитость технологий, а шоры на наших глазах.

Играя в игру противника по его правилам, мы неизбежно проиграем, просто потому, что правила заточены под реализацию его сильных сторон и нивелирование слабых. Поэтому в условиях нашей страны критичными являются не только и не столько принципы организации западной экономики, сколько проблема расстояний. В стоимости нашей продукции удельный вес грузоперевозок, при прочих равных, будет всегда выше. Поэтому нам нужны свои, нетрадиционные правила игры, наши правила, которые будут позволять выигрывать нам. Геополитики, и особенно Мэхэн в труде "Роль морской силы в истории", совершенно справедливо считали стоимость грузоперевозок и их легкость и доступность, способность быстро перебросить (и главное - дешево) войска и грузы на большие расстояния самым критичным, самым основным фактором в становлении могущества державы. То есть Мэхэн вообще сводит вопрос, сможет ли держава достичь господства на планете, к ее господству на море, которое на данный момент (если не считать дирижаблей) является единственным способом быстро и дешево доставить грузы и войска в любую точку мира. То есть на данный момент господство в мировом океане автоматически означает господство в мире. При таком раскладе сухопутная держава, классическим примером коей мы и являемся, всегда будет неизбежно проигрывать морской. Просто по чисто экономическим причинам - из-за более дорогой стоимости доставки на единицу груза мы всегда будем беднее. Здесь нужно взять и придумать свою игру, по своим правилам. У нас есть воздушный океан, и если мы сумеем доставлять по нему грузы и войска дешевле или по той же стоимости, как по морю, то мы к своим естественным преимуществам сухопутной державы в дополнение получим преимущества морской, но без ее недостатков. Таким образом, фактор морской силы может быть отменен применением дирижаблей.

В результате мы можем констатировать, что в своем развитии государство постоянно стремится увеличить свою мощь через увеличение эффективности логистики и средств доставки информации. Только этим можно объяснить постоянный, с древности и до наших дней, прогресс в области передачи данных (гелиосистемы, костры на башнях, голубиная почта, почтовая связь посредством почтовых станций и пр. вплоть до интернета), логистики (всевозможные речные суда, освоение при экспансии в первую очередь речных пойм, дороги (в том числе знаменитые римские дороги), железнодорожный транспорт, авиация и пр.). Причем в этих областях наблюдался постоянный прогресс даже тогда, когда во всех остальных сферах можно было наблюдать застой. Те страны, которым эти вопросы по каким-либо причинам удавалось решить эффективнее, вырывались вперед и в развитии - ускорялся обмен информацией, по аналогии с живыми организмами можно сказать: социум начинал думать быстрее. Про те же цивилизации, где такого прогресса не наблюдалось, мы сегодня можем прочитать в учебниках истории.

А отсюда предлагаемое видение проблематики развития цивилизаций и способов преодоления ограничений, накладываемых географической средой, отрицает вечность и незыблемость законов, выведенных классиками геополитики. Развитие науки и технологий делает эти законы уже не столь значимыми и ограничения вполне преодолимыми. Так, со скоростью информационного обмена и конкурентной средой можно сделать очень много, противостояние моря и суши (как логистическая проблема) снимается теми же дирижаблями. Моря и реки теряют свое значение для логистики, торговли и связанного с ними роста богатства, интернет снимает значимость дорог, лошадей и кораблей для целей передачи информации. Мир так изменился, что географическая детерминированность ушла на второй план.



История России через призму логистики и необходимости контроля грузопотоков

Для России вопрос транспорта традиционно играет беспрецедентно огромную роль, так как протяженность необходимых в России дорог в разы превышает потребность в них любой другой страны, что обусловлено нашими территориальными особенностями. Ведь никогда еще в истории человечества не было столь огромной державы, которая просуществовала бы столь большой промежуток исторического времени! И вопрос связи, транспорта всегда играл в ее истории беспрецедентно огромную роль. Все, наверное, помнят: "Как ныне сбирается Вещий Олег отмстить неразумным хазарам...". А ведь он хотел им отмстить не просто так, как считают многие историки, это была борьба за контроль над грузопотоками из Азии в Европу. В дальнейшем необходимость сохранять управляемость на гигантских территориях привела к созданию уникальной ямской почтовой службы (принципы которой частично были заимствованы у монгольской державы), аналогов которой по скорости и эффективности не было в мире. Потому же у нас такое внимание уделялось развитию и железнодорожного транспорта. Некоторые историки, например, считают, что проигрыш Россией Крымской войны был обусловлен именно неразвитостью транспорта в Российской империи. Результатом чего стало то, что доставка подкреплений и материального обеспечения морем из Англии, Франции и Турции для агрессоров была проще и быстрее, чем для Русской армии подводами из центральных районов России, невзирая на то, что расстояния различались в несколько раз, и далеко не в пользу англичан и французов. Для того чтобы в будущем избежать, в том числе и подобных, проблем, стали из-за отсутствия альтернатив усиленно развивать железнодорожный транспорт. Но даже в идеальном (и как я показываю ниже - недостижимом) случае допустив, что у нас есть дороги, в том числе и железные, в необходимом количестве, мы в стоимости конечного продукта всегда будем проигрывать Европе. Дело в том, что в российском конечном продукте при прочих равных условиях из-за огромной протяженности дорог всегда будет сидеть больше транспортных издержек, чем в европейском. Так, японские предприниматели, когда их спрашивают, почему они не вкладывают деньги в нашу экономику, в освоение Дальнего Востока, почему не создают там предприятия, отвечают, что у нас слишком большие расстояния, поэтому транспортная составляющая будет слишком высока, продукция сразу станет неконкурентоспособной. Исходя из этого, копируя иностранные методы решения транспортной проблемы, мы неизбежно проигрываем. Помочь нам могут только нестандартные решения, позволяющие революционно удешевить перевозки за счет как стоимости самой перевозки, так и стоимости сопутствующей ей инфраструктуры.

Эти примеры показывают, что наша транспортная ситуация абсолютно уникальна. Более того, перед Россией опять, в том числе и из-за потери окраинных территорий, неизбежно, как и в прошлые века, в целях повышения международной конкурентоспособности встает вопрос выхода к южным морям. Этот вопрос можно будет обойти только в том случае, если будут предприняты нетрадиционные, революционные шаги - например, использование дирижаблей, что позволит заменить традиционные морские пути путями воздушных морей, что при уровне развития современных технологий отнюдь не является утопией. При этом здесь нам не нужно обращать внимания на опыт и мнение Запада. Ведь наши пространства и положение являются абсолютно уникальными, и, как результат, мы та единственная в мире страна, которая даже при использовании дирижаблей только на внутренних перевозках будет иметь гигантский выигрыш. Европе и Англии дирижабли не нужны, даже Америка в них не очень нуждается, нуждаемся именно мы, так как использование дирижаблей позволит повысить конкурентоспособность России на международных рынках, и именно и только России. Как писал Д.Менделеев в предисловии к книге "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании": "У других стран много берегов водного океана. У России их мало, сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными... берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним... Оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история".

Поэтому при существующей конкуренции с морскими государствами континентальным державам, классическим примером которой является Россия, как говорится, "ловить нечего". И в общем и целом такой подход, как показывают многочисленные примеры из истории, вполне оправдан. Сухопутный транспорт проигрывает в скорости и стоимости перевозок. А так как эта стоимость часто составляет до 80% от продажной стоимости товара, то сразу становится понятно, что при прочих равных чем больше сухопутная составляющая в транспортировке товара при доставке на одинаковое расстояние, тем он дороже и менее конкурентоспособен на мировых рынках. Это же сказалось на освоенности территорий нашей страны. Во многие районы добраться можно только вертолетом, по зимнику или в лучшем случае по чудовищной грунтовке. Вполне естественно, что это вызывает отток населения в более освоенные районы страны. Так с Дальнего Востока уехало уже более восьми миллионов человек. Как говорится, рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше. Так что же делать? Морем посуху не доплыть, а дороги мы будем строить долго, можно даже попробовать посчитать сколько. Если взять за пример дорожное хозяйство Европы, то явственно видно, что плотность населения, и соответственно собираемых налогов, на единицу площади страны у нас и у них различаются на порядки. Отсюда следует, что добиться такого же качества дорог, как в Европе, мы сможем только тогда, когда плотность населения на единицу площади страны, и соответственно на километр дорог, сравняется со среднеевропейским. Таким образом, получается, что если территория нашей страны больше европейской примерно в три с половиной раза, население Европы около 550 миллионов, то население нашей страны, потребное для того, чтобы построить нормальные дороги, должно составлять один миллиард шестьсот миллионов человек. При самом благоприятном развитии ситуации с рождаемостью (каковой мы, увы, не имеем) нам на это потребуется лет триста. Кроме того, гигантскую площадь на территории нашей страны занимает вечная мерзлота, на ней вообще дороги долго не живут, нуждаясь в постоянном ремонте. Отсюда следует, что такие же дороги, как в Европе, мы не построим никогда. Нужно быть реалистами. Даже если мы станем самой богатой страной в мире, даже если все ресурсы направим на дорожное строительство, наймем за рубежом рабочих (потому что своих по-любому не хватит) и все же ценой неимоверных усилий построим-таки дороги... Потом нам не хватит ресурсов, чтобы их обслуживать и поддерживать в должном состоянии. Если все оставить как есть, тоже получается небезынтересно: по данным Министерства транспорта, у нас сегодня есть 350 000 км дорог, в год вводится в строй еще 2000 км, а для нормального функционирования экономики нужно 2 миллиона километров дорог. Получается, что строить эти недостающие километры мы будем 825 лет! Конечно, такой подсчет несколько утрирован, но тем не менее из него явственно видно узкое место нашей экономики, которое уже сейчас является тормозом развития, а также то, что традиционными на сегодня путями эту проблему разрешить не удастся. Привычный же для наших "интеллектуалов" поиск решений на Западе тоже не поможет - там просто нет таких проблем, соответственно, нет, и не может быть, их решений (как, впрочем, и для большинства других наших проблем, но это тема для другого разговора).



История дирижабля

Люди всегда мечтали о небе. До нас дошли сказки и предания из глубин веков о ковре-самолете, Икаре и Дедале, сказочных существах, с помощью которых люди могли летать. Сегодня мы это уже умеем, у нас есть могучие самолеты, мы даже вырвались за пределы земной атмосферы, научившись запускать ракеты. Но начиналось все с братьев Монгольфье и того неизвестного, упоминаемого в русских летописях мужика, наполнившего "газом смрадным и вонючим" мешок, с помощью которого и улетел бы, кабы не зацепился за крест местной церкви, был снят оттуда да и высечен, потому как "не пристало человеку летать". Затем, когда воздушные шары уже стали довольно-таки обыденным явлением, парижскому часовщику Жюльену и паровозному машинисту Анри Жиффару в 1850 году пришла в голову мысль о том, что неплохо бы приделать к воздушному шару винт, который позволит передвигаться по своему разумению, не завися от стихии. Так появились первые дирижабли. Но из-за того, что им нельзя было придать обтекаемую форму, ведь это были все те же воздушные шары, хоть и с моторчиком, под напором ветра они деформировались, достичь хоть сколь-нибудь приемлемой скорости было нельзя. Поэтому дирижабли довольно долгое время оставались не более чем аттракционом. Но в 1887 г. Циолковский предложил проект цельнометаллического, с изменяемой формой в зависимости от решаемых задач, дирижабля жесткой конструкции, кроме этого там предлагались и другие революционные изменения - управление подъемной силой за счет подогрева рабочего тела отработанными газами двигателя, обдув рулей для повышения управляемости и так далее. Его рукопись "О возможности построения металлического аэростата" в 1890 г. при содействии Д.И. Менделеева была направлена на рассмотрение воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Но по сложившейся у нас уродливой традиции в Российской империи не поверили в осуществимость проекта, но поверили в Германии, где граф Цеппелин, упростив конструкцию, так как большую часть придумок Циолковского в те времена реализовать было невозможно, 2 июля 1900 г. совершил первый пробный полет на построенном им металлическом дирижабле. Это был настоящий прорыв, так как дирижабль с жесткой обшивкой мог развивать намного большую скорость и меньше зависел от капризов природы. Альтернативы подобному транспорту не было, авиация находилась в зачаточном состоянии, поэтому успех компаний, перевозивших грузы и пассажиров с помощью дирижаблей, был вполне закономерен. Читая книги по истории начала века, поражаешься открывающейся картине и ее размаху. Как оказывается, воздушное сообщение тогда было открыто по всем основным направлениям, перевозились тысячи тонн груза, десятки тысяч пассажиров. Наш современник скажет: ну и что, сегодня тоже перевозятся грузы и пассажиры, и в намного больших количествах. Да, это так, но есть одно, и очень серьезное, отличие - в начале века грузопассажирские перевозки осуществлялись дирижаблями, а не самолетами, как сейчас. Тогда, даже при наличествовавшем несовершенстве техники, уже строили дирижабли грузоподъемностью свыше 50 тонн!! Уже в 1917 году компания "Luftschiffbau Zeppelin GmbН" строила дирижабли, которые были способны доставлять грузы весом до 50 тонн. Именно с такой нагрузкой немецкий цеппелин L-59 преодолел почти семь тысяч километров! Его отправили из Болгарии в Восточную Африку с грузом для колониальных войск. Однако по пути британские спецслужбы по радио передали от имени немецкого командования приказ капитану вернуться. Сбросив боеприпасы, провиант и медикаменты в джунглях, он повернул обратно. Сегодня столько могут перевезти только тяжелые транспортные самолеты, и более того, постройка таких самолетов стала возможна только через много десятков лет после достижения того же в дирижаблестроении! Знаменитый "Гинденбург" перевозил 70 пассажиров и 30 человек экипажа в условиях престижного морского лайнера, то есть в условиях, которые и присниться не могут сегодня даже самому привилегированному пассажиру самолета. Перемещаясь со скоростью 80-100 км/час, дирижабль преодолевал Атлантику за пять-шесть дней.

Как родоначальник дирижаблестроения, Германия добилась наиболее впечатляющих успехов на этом поприще, там вблизи многих крупных городов оборудовались базы для обслуживания дирижаблей, только общество "Делаг" с 1910 по 1914 гг. перевезло 34 000 пассажиров. С началом Первой мировой войны не миновала военная служба и дирижабли, их стали использовать для целей разведки, корректировки огня, как бомбардировщики. После поражения Германия была вынуждена передать все свои дирижабли странам Антанты в качестве репараций. Но, невзирая на то, что строить дирижабли до 1926 года Германии было запрещено, вся инфраструктура сохранилась, и уже в 1928 году возобновились регулярные полеты грузопассажирских дирижаблей, продолжив победное шествие дирижаблей по планете. Например, знаменитый LZ-127 "Граф Цеппелин" за время эксплуатации совершил 590 полетов (148 трансатлантических!), перевез 17 591 пассажира и пролетел в общей сложности 1 690 000 км! "Гинденбург" совершил 10 рейсов в США и 8 в Бразилию, перевезя 2656 пассажиров и более 17 тонн груза и почты. В 1929 году "Граф Цеппелин" под командованием Гуго Эккенерта, будущего генерального директора фирмы Цеппелин, за 20 суток (!) совершил кругосветный перелет по маршруту Фридрихсгафен - Токио - Сан-Франциско - Нью-Йорк - Фридрихсгафен.

Видя успех, вслед за Германией в процесс включились и все остальные ведущие державы мира - Англия, Франция, Америка и Россия. В СССР в 1932 году в Долгопрудном было заложено предприятие "Дирижаблестрой", на котором с участием знаменитого итальянского конструктора Умберто Нобиле строились советские дирижабли.

Но догнать Германию другим странам было весьма проблематично, там были запроектированы, а частично и уже начинали строиться колоссы, которые должны были перевозить по 200 пассажиров, грузоподъемностью свыше 100 тонн, стоимость перевозок падала, дирижабли выходили на ту грань, за которой начиналась прямая конкуренция с железными дорогами и морскими перевозчиками! Все показывало, что дирижабли ждет прекрасное и безоблачное будущее...


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027