<Конечно, страшно на них летать>

Boris Paleev написал(а) к All в Jan 16 16:22:40 по местному времени:

Нello All!

http://www.gazeta.ru/army/2016/01/19/8023073.shtml



"Конечно, страшно на них летать"

Как тверской летчик посадил Ил-76 с заклинившим рулем

Павел Котляр 19.01.2016, 08:21

Тверской летчик сумел посадить тяжелый Ил-76, ставший вдруг неуправляемым из-за халтуры на ремонтном заводе. Какой опыт помог ему в этом, кто недокрутил злосчастный болт и как отнеслись к этому военные, разобралась "Газета.Ru".

Разработанный 45 лет назад четырехдвигательный Ил-76, знаменитый во всем мире
грузовой самолет, еще долгие годы будет оставаться основой Военно-транспортной авиации (ВТА) России, а его многочисленные модификации - применяться для решения самого широкого круга задач.

Однако не так давно в ВТА появился летчик с уникальным опытом полетов, для
которых эта машина вовсе не предназначена: сразу с двумя отказавшими
двигателями. Тверскому летчику подполковнику Алексею Кременчукову, который
участвовал в десантировании грузов на Северный полюс и водил группу Ил-76 на параде над Красной площадью, спасать неуправляемую машину и экипаж из семи человек пришлось дважды, и оба раза - по причине отказа техники.

Случай, который произошел на аэродроме Мигалово 14 апреля 2015 года, почти не
освещался в центральных СМИ. Хотя о возможных последствиях серьезного авиационного инцидента, не закончившегося катастрофой лишь благодаря грамотным действиям экипажа, можно только догадываться.

В тот день Ил-76МД с экипажем из семи человек под управлением Кременчукова
выполнял тренировочный полет для имитации слива воды над очагом пожара. Правда,
воды тогда на борту не было, и самолет должен был лететь пустым. В момент
отрыва носовой стойки, когда скорость самолета уже превышала 200 км/ч, машину
стало резко уводить вправо, одновременно с этим появился и правый крен.
Прекращать взлет было поздно: на земле находились другие самолеты и аэродромные постройки. Поэтому, оценив ситуацию, командир экипажа принял решение продолжить взлет и методом исключения искать причины отказа и пытаться посадить неуправляемый самолет.


Уже в воздухе Кременчуков решил попробовать выправить самолет, работая "разнотягом" двигателей. Для этого экипаж вывел оба левых двигателя на малый газ, а правым двигателям дал взлетный режим.


Это позволило создать несимметричную тягу и тем самым скомпенсировать разворачивающий момент, созданный заклинившим рулем.

В процессе полета выяснилась причина сильного крена: стрелок из кормовой кабины
доложил, что руль направления полностью отклонен вправо. При этом на отклонение
педалей самолет не реагировал, штурвал был отклонен максимально влево. Тогда
экипаж отключил бустер - находящийся в хвостовой части самолета гидроусилитель,
который посредством тяг и качалок отклоняет руль направления. Это вернуло руль
направления в нейтральное положение. Борьба за управление воздушным судном в воздухе продолжалась около восьми минут, за это время Ил-76 сделал три виража, и после восстановления контроля экипаж благополучно посадил самолет.


Уже на аэродроме быстро поняли причину отказа, скрывалась она в злополучном бустере. То, что увидели проверяющие, их сильно удивило:


один из болтов, которым крепилась тяга руля, просто вывалился вместе с гайкой.

Сразу стало ясно, что это результат халтурной работы на заводе, в результате
чего произошел опасный отказ техники, подобных которому не было в истории
эксплуатации надежных Ил-76. Дело в том, что болт, которым крепится тяга, должен быть зашплинтован (крепление гайки и болта при помощи специальной проволоки - шплинта) - это стандартная процедура, не позволяющая гайке открутиться в процессе эксплуатации.


Выяснилось, что техник, крепивший тягу, установил более короткий болт, гайка закрыла отверстие, и фиксирующий ее шплинт попросту забыли поставить.

Как стало известно "Газете.Ru", произошло это время ремонта на 123-м
авиаремонтном заводе в Старой Руссе за несколько месяцев до инцидента. Все это время самолет летал, незакрепленная гайка медленно раcкручивалась и окончательно открутилась в момент взлета.

На предварительном старте экипаж проверил отклонение рулевых поверхностей, все
работало как надо. Средства объективного контроля позднее показали, что отрыв гайки произошел непосредственно в момент разбега на скорости 80 км/ч, а самолет резко повело вправо лишь при отрыве передней стойки от ВПП.

"Случай редкий, и статистика показывает, что подобных отказов, когда техник на
заводе при ремонте допустил такую ошибку, но никто этого не заметил, почти не
бывает. Ведь там двойная, тройная проверка, в ней участвует начальник по цеху,
главный инженер, который подписывает и допускает воздушное судно к полету.
Конструкция (шплинта. - "Газета.Ru") направлена на защиту от дурака, даже если
случайно что-то произошло, ты сам это увидишь без всяких сложных диагностик", - рассказал "Газете.Ru" представитель государственного центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте".

"Повезло, что это произошло у меня, в хорошую погоду, и мы летели налегке. Летел бы самолет с водой (42 тонны), как это планировалось на следующий день, вероятно, все закончилось бы плачевно", - рассказал летчик Кременчуков "Газете.Ru".

Дело в том, что опыт полета с двумя выключенными двигателями, который помог
выправить самолет, Кременчуков приобрел в ходе другого серьезного инцидента,
который произошел всего за четыре месяца до отказа в Мигалове. В декабре 2014
года при взлете с аэродрома в Моздоке у Ил-76 на высоте всего 120 м произошло разрушение лопаток (лопасти) второго двигателя, после чего бортинженер в условиях болтанки и ночного полета ошибочно выключил работающий первый двигатель (он был за это уволен).



С большим трудом тогда экипажу удалось набрать высоту круга и успешно посадить самолет на аэродроме вылета.

Кстати, в этот раз экипажу Кременчукова повезло еще в одном. Эксперты уверены, что, открутись гайка уже в полете и на высокой скорости - самолет от опрокидывания было бы не спасти.

Кто и в каком состоянии поставил нештатный болт в ключевом узле самолета, какова была должность сотрудника и стаж работы и, главное, как бустер мог нерадиво и без проверки быть установлен на самолет, на заводе в Старой Руссе тщательно скрывают.


Известно лишь, что этот сотрудник был уволен, а все дежурные смены были наказаны финансово.

"В связи с инцидентом силами авиаремонтного предприятия проведены целевые
осмотры и проверки всего парка самолетов Ил-76 всех модификаций - как
находящихся в эксплуатации, так и в ремонте. Аналогичных неисправностей не
обнаружено, - пояснили "Газете.Ru" в пресс-службе Объединенной авиастроительной
корпорации. - На самом предприятии проведены мероприятия по проверке знаний
сотрудников соответствующего цеха. Также проведены соответствующие мероприятия,
направленные на исключение аналогичных ошибок и нарушений технологии ремонта исполнителями путем введения многоступенчатого контроля. Виновные понесли наказание - от рядовых исполнителей до руководства цеха".

И хотя случай в Мигалове формально относится к серьезным авиаинцидентам, он не привел к более серьезной аварии или катастрофе только благодаря действиям экипажа. Поэтому куда более серьезные выводы после этого случая сделали в самой ВТА.


По сути, военные теперь вынуждены перепроверять каждый Ил-76МД, вернувшийся с заводского ремонта.

"После апрельского случая во всех полках ВТА была разработана специальная карта
осмотра всех самолетов Ил-76, которые приходят с ремонтных заводов. Если раньше
самолет приходил и на нем сразу начинали летать, то теперь его загоняют в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть. - "Газета.Ru") и начинают осмотровые и дефектационные работы - смотрят все тяги, шплинты и так далее.

Объем работ очень большой - от трех недель до полутора месяцев", - рассказал "Газете.Ru" источник в ВТА.

Оба отказа высветили еще одну проблему. Традиционно авиационные происшествия и инциденты в российской гражданской авиации расследуются МАКом и Росавиацией, и результаты этих расследований предаются огласке.


В военной же авиации расследования подобных случаев почти никогда широко не обнародуются.

Кстати, за апрельское спасение экипажа и боевой машины летчик Кременчуков не
получил ни повышения, ни обещанных наград. Повышение с майора до подполковника
и назначение командиром эскадрильи имело место еще 6 апреля в плановом порядке,
за неделю до инцидента. А в сентябре 2015 года из рук министр обороны Сергея Шойгу летчик получил награду - звезду из стекла повышенной прочности с надписью "Лучший". Вручена она была за первую посадку на двух двигателях в Моздоке.

Опыта, который получил, сам того не желая, подполковник Кременчуков, не имеет никто из летчиков ВТА, много летавших по миру.

--Вам не страшно летать теперь на Ил-76?
--Конечно, страшно на них летать. Но в этом наша работа - трезво оценивать ситуацию.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Vlad Lagoda написал(а) к Boris Paleev в Jan 16 19:58:05 по местному времени:

Нello Boris.

Втp Янв 19 2016 16:22, you wrote to all:



BP> Уже на аэродроме быстро поняли причину отказа, скрывалась она в
BP> злополучном бустере. То, что увидели проверяющие, их сильно удивило:


BP> один из болтов, которым крепилась тяга руля, просто вывалился вместе с
BP> гайкой.

BP> Сразу стало ясно, что это результат халтурной работы на заводе, в
BP> результате чего произошел опасный отказ техники, подобных которому не
BP> было в истории эксплуатации надежных Ил-76. Дело в том, что болт,
BP> которым крепится тяга, должен быть зашплинтован (крепление гайки и
BP> болта при помощи специальной проволоки - шплинта) - это стандартная
BP> процедура, не позволяющая гайке открутиться в процессе эксплуатации.


BP> Выяснилось, что техник, крепивший тягу, установил более короткий болт,
BP> гайка закрыла отверстие, и фиксирующий ее шплинт попросту забыли
BP> поставить.
----------------------------
Руки отовать и прибить на воротах завода, что бы другим в назидание.
Сколько различных аварий и катастроф происходит по вине "кулибиных", которые самостоятельно норовят "усовершенствовать" конструкцию самолёта - не счесть.
На памяти авария, когда техник при замене лобового стекла кабины использовал
более короткие болты. В результате в полёте стекло просто вырвало. В следствие взрывной декомпрессии командира вынесло в наружу. Хорошо, что чем-то зацепился и не выпал полностью. Второму пилоту удалось посадить самолёт.
Ещё вспоминается случай, когда на картере двигателя ультралайта "кулибин"
заменил родные болты на "более удобные". В результате в полёте они выкрутились, масло вытекло, отказ двигателя... При вынужденной посадке самолёт получил значительные повреждения. Пилот остался жив.


Vlad

---

Yuriy Dionizov написал(а) к Vlad Lagoda в Jan 16 21:26:30 по местному времени:

Нello Vlad* *Lagoda

VL> Руки отовать и пpибить на воpотах завода, что бы дpугим в назидание.
VL> Сколько pазличных аваpий и катастpоф пpоисходит по вине "кулибиных",
VL> котоpые самостоятельно ноpовят "усовеpшенствовать" констpукцию самолёта
VL> - не счесть. На памяти аваpия, когда техник пpи замене лобового стекла
VL> кабины использовал более коpоткие болты. В pезультате в полёте стекло
VL> пpосто выpвало. В следствие взpывной декомпpессии командиpа вынесло в
VL> наpужу. Хоpошо, что чем-то зацепился и не выпал полностью. Втоpому
VL> пилоту удалось посадить самолёт. Ещё вспоминается случай, когда на
VL> каpтеpе двигателя ультpалайта "кулибин" заменил pодные болты на "более
VL> удобные". В pезультате в полёте они выкpутились, масло вытекло, отказ
VL> двигателя... Пpи вынужденной посадке самолёт получил значительные
VL> повpеждения. Пилот остался жив.

Это все человеческий фактоp, его никуда не деть.



Bye, Vlad Lagoda, 21 янваpя 16
--- FIPS/IP <build 01.14>

Vlad Lagoda написал(а) к Yuriy Dionizov в Jan 16 20:15:50 по местному времени:

Нello Yuriy.

Чет Янв 21 2016 21:26, you wrote to me:

VL>> двигателя ультpалайта "кулибин" заменил pодные болты на "более
VL>> удобные". В pезультате в полёте они выкpутились, масло вытекло,
VL>> отказ двигателя... Пpи вынужденной посадке самолёт получил
VL>> значительные повpеждения. Пилот остался жив.

YD> Это все человеческий фактоp, его никуда не деть.
Видишь ли... Для того что бы избежать "человеческого фактора" есть такие штуки, называются "технические регламенты". Их очень желательно соблюдать. Ну и не считать себя умнее конструктора. Если туда поставлен болт определённой длины, то он зачем-то поставлен туда именно таким. Если не понимаешь предназначения зачем он туда поставлен именно таким, то это ещё не повод пытаться поставить "похожий". А то, что все резьбовые соединения в авиации контрятся, так это просто азбучная истина. Цена таких ошибок - человеческая жизнь. И очень часто не одна.


Vlad

---