Авиация Линдберга и Чкалова уходит в прошлое

Boris Paleev написал(а) к All в Jan 16 12:05:30 по местному времени:

Нello All!


Деловая газета "Взгляд"
http://www.vz.ru/society/2016/1/25/790113.html

Авиация Линдберга и Чкалова уходит в прошлое


25 января 2016, 08::08
Фото: Alex Grimm/Reuters
Текст: Юрий Караш,
член-корреспондент Российской академии космонавтики



Реакцией на скандал, вызванный докладом минтранса США о низком уровне подготовки пилотов гражданской авиации, стала дискуссия о том, насколько оправдана тотальная компьютеризация авиалайнеров. Меж тем, несмотря на то, что автоматика дала пилотам возможность "расслабиться", что в режиме ЧС влечет за собой жертвы, альтернативы компьютеризации просто нет.

"Тряхнуло! Поломка? Резкий крен влево. Бернис едва удерживает машину: сперва одной рукой, потом двумя, потом всей тяжестью тела. Проклятье! Самолет со всего маху несется к земле. Он погиб! Еще миг - и его выбросит навсегда из этого опрокинутого вверх тормашками дома, с которым он только начал сживаться... "Ага, вот я и сдрейфил!" Наподдать каблуком по тросу - небось, заклинило. Теперь проверить рулевую тягу. Отказала? Черта с два: все в порядке! Наподдал ногой - и мир существует дальше".

В этих строках из известного произведения Антуана де Сент-Экзюпери "Южный почтовый" как нельзя лучше отражена природа работы летчика - когда пилот должен был буквально "врасти" нервами и телом в самолет, чтобы ощущать воздушную среду и властвовать над ней, как птица. По-другому летать просто не получалось - самолет был прямым продолжением рук и ног летчика, которые превращались в воздушные рули на крыльях и хвостовом оперении.

Во времена автора "Маленького принца" летчиками становились представители особой породы людей, ставившие романтику вызова, который они бросали неизведанности и опасности, выше личного благосостояния и даже собственной жизни. Это определяло схожесть характеров пилотов, а "пережитые испытания", как отметил Экзюпери в своих произведениях "Военный летчик" и "Ночной полет", "навсегда связывали" летчиков, превращая их в "великое братство, избавлявшее от необходимости произносить громкие слова". Но с того дня, когда Сент-Экс, как его называли друзья, не вернулся из полета, прошло более семидесяти лет. И оглянувшись на путь, пройденный авиацией за это время, понимаешь, что вместе с несовершенством самолетов "докомпьютерной" авиации ушли профессиональные и человеческие качества летчиков, призванные это несовершенство компенсировать.

Вот что, согласно газете Washington Post, было сказано в письме генерального инспектора министерства транспорта США, направленном им в январе 2016 года в "Федеральное авиационное управление": "В то время как в авиакомпаниях давно и безопасно используется автоматика, чтобы повысить эффективность работы пилотов и одновременно облегчить ее, несколько недавних происшествий, включая катастрофу рейса 214 Asiana Airlines, показывают, что летчики, которые обычно пилотируют самолет в автоматическом режиме, могут совершать ошибки, когда сталкиваются с неожиданной ситуацией или переходят в режим ручного пилотирования".

Напомним, что "Боинг-777", летевший этим рейсом, совершил жесткую посадку в аэропорту Сан-Франциско из-за того, что в работе автомата тяги двигателей возникли неполадки и он не выдерживал заданную скорость на посадочной прямой. Ничего не случилось бы, если б летчики вовремя заметили падение скорости и перешли на ручной режим управления тягой, но они, слишком понадеявшись на автоматику, не следили за показаниями указателя скорости. В результате погибли три пассажира лайнера.

Летчики современной гражданской авиации иногда сравнивают себя с водителями трамваев. Действительно, что-то общее есть. В бортовой компьютер FMGS или FMS перед вылетом загружается маршрут полета, после чего лайнер следует по нему до аэропорта прибытия, как по рельсам. Разумеется, диспетчер может подкорректировать трассу, но в общем-то в пределах "рельсового" пути.

Практически весь полет проходит в автоматическом режиме. Конечно, пилоты могут и вручную управлять самолетом, но "Аэрофлот", например, это не поощряет, предписывая своим летчикам максимально использовать автоматизацию. Одно время у данной авиакомпании даже было требование: каждая четвертая посадка должна обязательно выполняться в "автомате", чтобы пилоты не забывали, как это делать. Но подобное нововведение не было принято летчиками, ибо вручную пилотировать самолет с момента входа в посадочную глиссаду и до приземления было для них фактически единственной возможностью почувствовать себя летчиками, а не просто операторами бортового оборудования. Собственно, единственный участок полета, где нет альтернативы автоматическому управлению, это с начала движения лайнера по перрону, включая разбег, взлет и набор высоты 30 метров. После прохождения 30-метровой отметки можно включить автопилот и держать его включенным до приземления самолета. Таким образом, современные лайнеры просто не оставляют места для возможности демонстрировать "классические" пилотские качества.

Перестала гражданская авиация быть и "чисто мужским" делом. Известно, что в силу особенностей нервно-психической деятельности мужчинам легче отслеживать пространственно-временные изменения (что требуется в "классической" авиации), в то время как женщины более склонны обращать внимание на детали. Но "компьютерные" самолеты лишают мужчин этого преимущества, предоставляя женщинам возможность преуспеть и в летной профессии.

Представление о работе летчиков гражданской авиации как о своеобразном туризме за государственный счет, когда летчики знакомились с жизнью и культурой тех стран, куда летали, тоже осталось в прошлом. Большинство рейсов, по крайней мере, на линиях средней протяженности, разворотные. Можно облететь всю Европу и считать, что тебе очень повезло, если удалось просто выйти из пилотской кабины и пройти в здание аэропорта. Время стоянки в аэропорту просто не позволит сделать большего.

В авиации давно подмечено: "Чем лучше самолет, тем хуже летчик". Имеется в виду, что чем легче и проще машина в пилотировании, тем меньше требуется пилотского искусства, чтобы ей управлять. Появление у современных самолетов "мозгов" привело к тому, что пилоты просто вкладывают в них задание на полет, после чего лайнеры уже сами "решают", как его выполнять. Это, в свою очередь, меняет требования к профессиональной подготовке пилотов.

Так, заместитель министра транспорта РФ и бывший генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов выступил с предложением сократить сроки первоначального обучения летного состава гражданской авиации с пяти до двух лет, одновременно переведя данное обучение из высшего образования в среднее. "Нет никакой необходимости учить пять лет. Достаточно двух лет, а, по-хорошему, 18 месяцев, - сказал он в интервью агентству "Интерфакс". - За этот срок при достаточной интенсивности обучения можно подготовить квалифицированного летчика, а в дальнейшем просто повышать его квалификацию в ходе переучивания на различные типы воздушных судов".

Когда думаешь о том, что происходит с современной авиацией, то на ум невольно приходит аналогия из мореходства. Еще пару веков назад, чтобы сделать карьеру в мореплавании, нужно было уметь обращаться парусами. Теперь же, как сказал газете ВЗГЛЯД бывший капитан ледокола "Красин" Владимир Репин, "поднялся на борт судна, нажал кнопку и "поехал".

Примерно тот же путь прошла и авиация. Умение "классически" пилотировать самолет скоро станет уделом только летчиков-спортсменов подобно тому, как умение обращаться с парусами востребовано только в яхт-клубах или, в крайнем случае, на немногих учебно-парусных судах. Классика и романтика авиации Валерия Чкалова и Чарльза Линдберга, как паруса каравелл, навсегда уходят за горизонт, отделяющий прошлый век от нынешнего.


Текст: Юрий Караш,
член-корреспондент Российской академии космонавтики










Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027