С днем рождения Бернулли - одного из отцов авиации!

Sergey Broudkov написал(а) к Aleksey Tkachenko в Jan 07 15:26:58 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Aleksey!
You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 30 Jan 2007 11:27:32 +0000 (UTC):

AT> Просто как бы при попытках определить, что важнее, профиль крыла или
AT> угол атаки, приходит в голову критерий экономичности.

Да, но я бы немного дополнил: при прочих равных условиях. Это важно, ибо мы
должны сравнивать, скажем, плоское крыло с определенным углом атаки и кривое
крыло с нулевым углом атаки, создающие равную подъемную силу.

AT> Возникает почему-то предположение,что экономичный самолёт должен летать
AT> на углах атаки, близких к нулю.

Да. Но это можно интерпретировать и по другому: даже малые углы способны
создать достаточную подъемную силу. Мы же об экономичности горизонтального
полета говорим, а не об экономичности падения? ;)

AT> Предположение такое возникает поскольку

AT> 1) профиль крыла при нулевом угле атаки выглядит более обтекаемым

Ну мало ли как что выглядит. "Внешность обманчива" (с) Наверно, ты и сам
знаешь примеры, когда интуитивно ожидаемое и действительное сильно
различаются. Действительность же такова, что Cх при углах атаки, близких к
нулю, практически не изменяется, так что этим фактором можно пренебречь. Да,
в общем, это и понятно, в точке минимума Cx производная равна нулю, а вблизи
минимума производная близка к нулю. Зато Cy в этой же точке меняется
довольно круто, Су очень чувствительна к изменению угла атаки. В общем,
посмотри на типовую поляру крыла, там все наглядно видно.

AT> 2) плохо укладывается в голове самолёт

;))))

AT> у которого крылья приделаны не параллельно оси корпуса, а с уже
AT> заранее выставленым заметным углом :-) Т.е. с точки зрения банальной
AT> эрудиции аэродинамика фюзеляжа подгоняется под почти нулевой угол
AT> атаки. Если это не так, то крылья придётся приделать немного наискосок
AT> :-)

AT> Т.е. если банальная эрудиция права, то профиль крыла - важнее. Если же
AT> она ошибается, то тогда крылья действительно приделывают криво, что,
AT> конечно, в банальную эрудицию не укладывается. Но если тут есть
AT> авиаторы - они ведь могут это проверить, пусть даже если вечер - пойти
AT> с фонариком и ещё раз посмотреть - параллельна ось профиля оси фюзеляжа
AT> или нет.

Я тебе без фонарика скажу, что на самом деле этот угол есть, у него есть
даже свое название - установочный угол крыла. Он небольшой, обычно порядка
нескольких градусов, поэтому в глаза не бросается. Так что с точки зрения
банальной эрудиции все правильно - ось фюзеляжа вдоль потока, установочный
угол обеспечивает номинальную подъемную силу в номинальном режиме.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Sergey Broudkov в Jan 07 16:46:46 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com> wrote in message
news:003001c74469$dce7ebb0$0200a8c0@pas.local...
> Нello, Aleksey!
> You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 30 Jan 2007 11:27:32 +0000 (UTC):
skip
> Я тебе без фонарика скажу, что на самом деле этот угол есть, у него есть
> даже свое название - установочный угол крыла. Он небольшой, обычно порядка
> нескольких градусов, поэтому в глаза не бросается. Так что с точки зрения
> банальной эрудиции все правильно - ось фюзеляжа вдоль потока, установочный
> угол обеспечивает номинальную подъемную силу в номинальном режиме.

Ну тогда конечно, если установочный угол всегда положителен, тогда, конечно,
неправильно было бы всю подъёмную силу объяснять несимметричностью профиля.
Но вот почему? Ну там, я понимаю, бывают симметричные профили, для них понятно. А для
несимметричных? Почему невозможен номинальный режим с нулевым углом атаки?

Алексей.


--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Oleg Vassilyev написал(а) к Aleksey Tkachenko в Jan 07 19:14:46 по местному времени:

Здpавствyй, Aleksey!

30 Янв 07 14:27, Aleksey Tkachenko -> Sergey Broudkov:
AT> 2) плохо укладывается в голове самолёт у которого крылья приделаны не
AT> параллельно оси корпуса, а с уже заранее выставленым заметным углом
AT> :-) Т.е. с точки зрения банальной эрудиции аэродинамика фюзеляжа
AT> подгоняется под почти нулевой угол атаки. Если это не так,
AT> то крылья придётся приделать немного наискосок :-)

дык "коpпус" (тpуба) может и без кpыльев гоpизонтально летать, так что это дело
у них (кpыльев, пеpьев и фюзеляжа) индивидуальное.

AT> Т.е. если банальная эрудиция права, то профиль крыла - важнее. Если
AT> же она ошибается, то тогда крылья действительно приделывают криво,
AT> что, конечно, в банальную эрудицию не укладывается. Но если тут есть
AT> авиаторы - они ведь могут это проверить, пусть даже если вечер -
AT> пойти с фонариком и ещё раз посмотреть - параллельна ось профиля оси
AT> фюзеляжа или нет.
или я не попал в ответ, но давно не видал летательных аппаpатов для
гоpизонтального полета с "паpаллельными осями" :((

Кстати, в более плотных сpедах (в воде) эластичный коpпус снижает Сх (как у
дельфинов).

Всего наилyчшего.
Oleg.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Sergey Broudkov написал(а) к Aleksey Tkachenko в Jan 07 02:30:50 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Aleksey!
You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 30 Jan 2007 13:46:47 +0000 (UTC):

AT> Ну тогда конечно, если установочный угол всегда положителен, тогда,
AT> конечно, неправильно было бы всю подъёмную силу объяснять
AT> несимметричностью профиля. Но вот почему? Ну там, я понимаю, бывают
AT> симметричные профили, для них понятно. А для несимметричных? Почему
AT> невозможен номинальный режим с нулевым углом атаки?

То есть, ты имеешь в виду, почему невозможен профиль, создающий номинальную
подъемную силу при нулевом угле атаки? Я правильно понял твой вопрос? Потому
что Cy зависит от угла значительно сильнее, чем от кривизны. Я намекал на
это, когда предлагал сравнивать два крыла, создающих одинаковую подъемную
силу. Боюсь, что даже очень кривой профиль в виде полуцилиндра не сможет
того, что легко получится с помощью фанерки, установленной под углом всего в
несколько градусов. При том, что очень кривой профиль неизбежно будет очень
толстым, а толстые профили имеют большой Cx.

ЗЫ. Для справки. Кривизной профиля называется максимальное отклонение
средней линии от хорды, выраженное в процентах относительно длины хорды.
Например, для упомянутого полуцилиндрического профиля кривизна составляет
25% (отклонение средней линии R/2, длина хорды 2R). Кривизна существующих
профилей обычно составляет несколько процентов.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Sergey Broudkov в Jan 07 03:34:08 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com> wrote in message news:003a01c744c6$9e15f140$0200a8c0@pas.local...
> Нello, Aleksey!
> You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 30 Jan 2007 13:46:47 +0000 (UTC):
>
> AT> Ну тогда конечно, если установочный угол всегда положителен, тогда,
> AT> конечно, неправильно было бы всю подъёмную силу объяснять
> AT> несимметричностью профиля. Но вот почему? Ну там, я понимаю, бывают
> AT> симметричные профили, для них понятно. А для несимметричных? Почему
> AT> невозможен номинальный режим с нулевым углом атаки?
>
> То есть, ты имеешь в виду, почему невозможен профиль, создающий номинальную подъемную силу при нулевом угле атаки? Я правильно
> понял твой вопрос? Потому что Cy зависит от угла значительно сильнее, чем от кривизны. Я намекал на это, когда предлагал
> сравнивать два крыла, создающих одинаковую подъемную силу. Боюсь, что даже очень кривой профиль в виде полуцилиндра не сможет
> того, что легко получится с помощью фанерки, установленной под углом всего в несколько градусов. При том, что очень кривой профиль
> неизбежно будет очень толстым, а толстые профили имеют большой Cx.

Так, я понял, значится даже обтекаемость выбирает фанерку с углом атаки...
Т.е. только за счёт ассимметричности профиля с нулевым углом атаки оптимально летать
разве что только на малых скоростях, когда Сх будет меньше.
Интересно, можно посчитать скорость, при которой нулевой угол атаки будет оптимальным,
или она будет равна нулю? :-)
Вообще, действительно,есть подозрение, что при любой скорости будет выгоднее сделать пусть
небольшой, но угол атаки, чем накручивать ассимметричность профиля. Что про это говорит теория?

Алексей.


--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Lev Puchkov написал(а) к Sergey Broudkov в Jan 07 09:18:28 по местному времени:

Нello Sergey!

Monday January 29 2007 20:41, Sergey Broudkov wrote to Yuriy Arturovich Lange:

YAL>> Серёж, предлагаю тебе провести маленький эксперемент с
YAL>> водопроводной
YAL>> водой и обычной столовой ложкой. Открой кран так, чтобы вода истекала
YAL>> без напора, а затем к этой струе поднеси столовую ложку вертикально
YAL>> сферическим донышком держа её двумя пальчиками.
YAL>> О результатах эксперемента можешь доложить непосредственно сдесь.

SB> Ну-у, Юрий Артурович, ну мы же взрослые люди, не в школе, чай. Несерьезно.
SB> Ну знаю я про эффект Коанды. Только я еще знаю, что к подъемной силе
SB> обычного крыла (и к Бернулли, соответственно) он не имеет никакого
SB> отношения. Есть некоторые модели самолетов (в т.ч. Ан-72), где этот эффект
SB> используется для увеличения подъемной силы. Для этого ставят двигатели
SB> над крылом, чтобы струя обтекала поверхность только сверху, как вода
SB> обтекает ложку только с одной стороны. Это весьма существенный момент. В
SB> общем, далеко отсылать не буду, в той же книге, только в другой главе, это
SB> заблуждение тоже очень подробно разбирается.

SB> http://www.av8n.com/how/htm/spins.ht...coanda-fallacy

SB> ЗЫ. Я знаю, что ты, к сожалению, не очень в ладах с английским, и с моей
SB> стороны как бы свинство предлагать тебе такую ссылку. Но это лучшее
SB> объяснение и описание аэродинамики крыла из всех, которые я встречал. Я бы
SB> даже не поленился и перевел, по крайней мере такие избранные места, потому
SB> что эти заблуждения, про скорость над крылом и эффект Коанды, поразительно
SB> широко распространены, даже среди людей, неплохо разбирающихся в авиации
SB> (вот и Разбаш не избежал той же ошибки). Но сюда такой объем постить
SB> неудобно, да и картинки там очень к месту. Так что возьми любой
SB> автоматический переводчик (как, кстати, Леонид Петрович делает). Текст там
SB> без художественных двусмысленностей, простой и прямой, должно получиться
SB> вполне понятно. Ну а уж что после переводчика останется непонятным,
SB> спрашивай.

SB> 2All: А может, осилим коллективно перевод всей книги? Она того, ей-богу,
SB> стоит. Я давно на нее облизываюсь :)

Сергей, прежде чем браться за перевод или обсуждение сей книги, хотелось бы уточнить несколько вещей...
1. А что собственно собрались обсуждать? Закон Бернулли? Так ведь это частный случай закона сохранения энергии (точнее, равноценности ВСЕХ ВИДОВ энергии), по сути формулирующий возможность перевода кинетической энергии в потенциальную и наоборот... Закон сохранения энергии недоказуем и принят как постулат, во всяком случае Парижская академия наук уже почти триста лет просто не рассматривает проекты вечных двигателей; наверное и сам помнишь рисунки вечных двигателей в школьном учебнике физики, у которых трудно объяснить, почему они не должны работать - вроде все логично и с точки зрения физики должны работать, да вот проклятый закон сохранения энергии не позволяет... :):):)...
2. В сей книге обсуждаются не реальные процессы, а процессы, полученные с помощью компьютерных моделей и компьютерных "продувок" компьютерных моделей.... То есть те же недостатки, что у любой математической модели - она показывает не истинную картину, а то, как себе это представляет автор модели, мысли автора...
Я ничего не хочу сказать в смысле - плохо это или хорошо, мне лично нравится, когда люди в поиске... Просто критерий истинности любого познания - практика...
А так, на моделях - это дело вкуса и во многом веры; нравится тебе такое объяснение - пожалуйста, нет - тоже хозяин барин...


Lev

--- FE

Aleksey Tkachenko написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Jan 07 06:32:52 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> wrote in message news:epne62$ebu$10544@www.fido-online.com...
> Приветствую, уважаемый Aleksey!
>
skip

> Ну, вообщето существует поляра профиля и самолёта в целом по которым и
> определяется экономичный угол атаки крыла перед установкой его на самолёт :) И
> он не равен нулю, а всегда положителен.

Я так и знал....

:-)

Алексей.


--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Aleksey Tkachenko в Jan 07 07:51:54 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Aleksey!
You wrote to Sergey Broudkov on Wed, 31 Jan 2007 00:34:08 +0000 (UTC):

AT> Так, я понял, значится даже обтекаемость выбирает фанерку с углом
AT> атаки...

Да, именно так. Раз ты уже разобрался, я только уточню, что обтекаемость
бывает разная. Полный коэффициент сопротивления Cx складывается из
нескольких составляющих. Лобовое сопротивление (которое ты имеешь в виду) -
лишь одна из них. Другая часть - это аэродинамическое сопротивление,
вызванное теми же причинами, что и подъемная сила. Фактически, это одна
сила, разложенная на ортогональные составляющие, вдоль и перпендикулярно
потоку. Поэтому часто говорят, что "Cy без Cx не бывает". Изменение одного
вызывает связанное изменение и другого. Только зависимость нелинейная.

AT> Т.е. только за счёт ассимметричности профиля с нулевым углом атаки
AT> оптимально летать разве что только на малых скоростях, когда Сх будет
AT> меньше.

Нет. Cx - это не сила сопротивления, это коэффициент, из которого уже убраны
все внешние переменные факторы. Cx характеризует сам профиль в потоке. В
определенном диапазоне условий (до сверхзвуковых эффектов) он считается не
зависящим от скорости.

AT> Интересно, можно посчитать скорость, при которой нулевой угол атаки
AT> будет оптимальным, или она будет равна нулю? :-)

Оптимальный по какому критерию? Ибо как поставишь задачу, так она и решится
:)

AT> Вообще, действительно,есть подозрение, что при любой скорости будет
AT> выгоднее сделать пусть небольшой, но угол атаки, чем накручивать
AT> ассимметричность профиля.

Это не подозрение, это факт, проверенный столетней практикой авиации :)

AT> Что про это говорит теория?

Теория согласна :)

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Lev Puchkov в Jan 07 08:27:32 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Lev!
You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 30 Jan 2007 09:18:28 +0300:

LP> Сергей, прежде чем браться за перевод или обсуждение сей книги,
LP> хотелось бы уточнить несколько вещей...
LP> 1. А что собственно собрались обсуждать? Закон Бернулли? Так ведь это
LP> частный случай закона сохранения энергии

Ну, строго говоря, не совсем так. Точнее, это следствие закона сохранения
энергии. То есть он выводится из предположения закона сохранения и некоторых
других предположений (ламинарности потока, локальной неразрывности,
отсутствия волновых эффектов). Естественно, в пределах этих допущений закон
Бернулли верен. Тут как бы обсуждать нечего. Проблемы начинаются, когда этот
закон неправильно применяют или интерпретируют. Ну типа как обывательское
изложение теории относительности: "Эйнштейн сказал, что все относительно".

LP> 2. В сей книге обсуждаются не реальные процессы, а процессы, полученные
LP> с помощью компьютерных моделей и компьютерных "продувок" компьютерных
LP> моделей.... То есть те же недостатки, что у любой математической модели
LP> - она показывает не истинную картину, а то, как себе это представляет
LP> автор модели, мысли автора... Я ничего не хочу сказать в смысле - плохо
LP> это или хорошо, мне лично нравится, когда люди в поиске... Просто
LP> критерий истинности любого познания - практика...

Именно. Так что если компьютерные модели не соответствуют реальным картинам
обтекания в трубе - то в корзину такие модели. Суть-то как раз в том, что
эти модели действительно соответствуют (при известных ограничениях,
указанных выше). То есть, оставаясь в рамках классической аэродинамики и не
учитывая побочные эффекты второго и более высоких порядков, эти модели
вполне можно принять. При этом полученные картинки (а можно считать это не
компьютерным, а мысленным экспериментом) иллюстрируют тезисы лучше и
нагляднее, чем фотографии потока в трубе. Например, практически трудно
реализовать пульсирующиий разноцветный дым, выпускаемый в поток с интервалом
в 10 миллисекунд. Даже если такое и возможно, реальная картина будет
размыта. Но в любом случае аргументированные возражения против принятой
модели приветствуются.

LP> А так, на моделях - это дело вкуса и во многом веры; нравится тебе
LP> такое объяснение - пожалуйста, нет - тоже хозяин барин...

Не все модели созданы равными :) Одни соответствуют реальности, другие нет.
Эта - соответствует (при известных допущениях). Суть в том, что на ней
хорошо видны эффекты, которые многие отрицают чисто умозрительно, исходя из
своих, ложных, предположений. Например то, что поток над и под крылом
почему-то должен затратить одинаковое время на прохождение разного пути и
обязательно неразрывно, тютелька в тютельку, воссоединиться за крылом. Это
не следует ни из какой теории или модели.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Sergey Broudkov в Jan 07 09:30:24 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com> wrote in message news:004a01c744f3$74090b80$0200a8c0@pas.local...
> Нello, Aleksey!
> You wrote to Sergey Broudkov on Wed, 31 Jan 2007 00:34:08 +0000 (UTC):
skip
>
> AT> Интересно, можно посчитать скорость, при которой нулевой угол атаки
> AT> будет оптимальным, или она будет равна нулю? :-)
>
> Оптимальный по какому критерию? Ибо как поставишь задачу, так она и решится :)

Я просто думал, что установочный угол может зависеть от крейсерской скорости -
чем меньше скорость, тем меньше лобовое сопротивление, тем большую ассиметрию
профиля можно позволить и т.д. Но тут явно ничего не получится - скорее при любой скорости
вклад угла атаки в лобовое сопротивление будет скромнее при том же вкладе в подъёмную
силу. Если так, тогда ассиметричность профиля придётся действительно считать
чисто вспомогательным фактором.

Алексей.


--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3