Ту-104

Mikhail Akopov написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 01:57:52 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Edward Courtenay" <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org>
> EAP> поскольку передняя центровка требует балансировать в крейсерском
> EAP> режиме большей дачей рулей на кабрирование, а значит и большим
> EAP> лобовым сопротивлением, которое в данном случае называется
> EAP> балансировочным.
>
> Дядя Женя, почему же тогда утки не распространены в "большом"
>авиастроении?
На первый взгляд аэродинамически утка выгоднее классической схемы -
стабилизатор даёт дополнительную подъёмную силу, а не отнимает её, как
у классики.

Но. Аэродинамический фокус сползает вперёд. Для обеспечения
устойчивости (сохранения аэродинамического фокуса достаточно далеко
позади центра масс) надо уменьшить стабилизатор. Но при этом падает
стабилизирующий момент стабилизатора и управляющий от руля высоты.
Значит, надо вынести стабилизатор дальше вперёд. И - опять
аэродинамический фокус ползёт вперёд. Так что для достижения реального
результата нос надо делать действительно длинным.

При этом хвост, естественно, укорачивается, и момент от киля и руля
направления падает - так что либо их надо заметно
увеличивать(сопротивление, сопротивление), либо мириться с малой
устойчивостью по курсу.

На СЛА проблемы устойчивости смягчаются. Илья Муромец, по аэродинамике
здорово похожий на четырёхмоторный СЛА :-), вообще был неустойчив, и
ничего - летал себе.

На сверхзвуковиках аэродинамический фокус "сам сползает" назад, так
что утка там применяется довольно часто.

На бомбардировщиках можно "сыграть" центром масс за счёт компоновки -
боевая нагрузка весьма компактна.

А вот на больших гражданских самолётах с уткой компоновочные проблемы.
Сделать длинный нос - перевозка такой массы не окупится
аэродинамическими достоинствами. При этом пассажиры, да и груз
плоховато поддаются перекомпоновке.



Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Andrey Platonov написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 11:45:26 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>

Wed Sep 20 2006 21:55, Edward Courtenay wrote to Yuriy Arturovich Lange:

EC>>> Дядя Женя, почему же тогда утки не распространены в "большом"
EC>>> авиастроении?
YAL>> Гы. Су-34.
EC> Сушка по сравнению с Тушкой маловат будет, не находишь ;)

Ту-144Д.

--- ifmail v.2.15dev5

Eugene A. Petroff написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 00:09:46 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Edward Courtenay" <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1158775478@p10.f89.n5054.z2.ftn...
>
> EC>> Дядя Женя, почему же тогда утки не распространены в "большом"
> EC>> авиастроении?
> YAL> Гы. Су-34.
>
> Сушка по сравнению с Тушкой маловат будет, не находишь ;)

Ну, погляди на сотку :)

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Edward Courtenay написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 12:36:48 по местному времени:


Привет, Mikhail!

21 Sep 06, Mikhail Akopov wrote to Eugene A. Petroff:

MA> При этом хвост, естественно, укорачивается, и момент от киля и руля
MA> направления падает - так что либо их надо заметно увеличивать
MA> (сопротивление, сопротивление), либо мириться с малой устойчивостью
MA> по курсу.

А почему бы не вынести рули тоже вперёд? т.ск. "развернуть" самолёт целиком?
Также парные кили выносятся у утки, емнип, на крыло -- момент растёт за счёт увеличения плеча.

MA> А вот на больших гражданских самолётах с уткой компоновочные
MA> проблемы. Сделать длинный нос - перевозка такой массы не окупится
MA> аэродинамическими достоинствами. При этом пассажиры, да и груз
MA> плоховато поддаются перекомпоновке.

Ну.. имхо, интересно было бы посмотреть на аргументы конструкторов дримлайнера не в пересказе ;)

--
С уважением, Эд.

... Смит и Вессон кроют четырёх тузов.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Ilya Anfimov написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 14:01:14 по местному времени:

From: Ilya Anfimov <ilan@astelecom.ru>

2006-09-21, Edward Courtenay <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org> пишет:
>
> Привет, Mikhail!
>
> 21 Sep 06, Mikhail Akopov wrote to Eugene A. Petroff:
>
> MA> При этом хвост, естественно, укорачивается, и момент от киля и руля
> MA> направления падает - так что либо их надо заметно увеличивать
> MA> (сопротивление, сопротивление), либо мириться с малой устойчивостью
> MA> по курсу.
>
> А почему бы не вынести рули тоже вперёд? т.ск. "развернуть" самолёт целиком?

Если целиком -- то надо и движки вперёд вынести.


А кабину -- назад.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 14:33:02 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
> Date: Wed, 20 Sep 2006 21:57:52 +0000 (UTC)
>>
>> Дядя Женя, почему же тогда утки не распространены в "большом"
>>авиастроении?
>На первый взгляд аэродинамически утка выгоднее классической схемы -
>стабилизатор даёт дополнительную подъёмную силу, а не отнимает её, как
>у классики.
>
>Но. Аэродинамический фокус сползает вперёд. Для обеспечения
>устойчивости (сохранения аэродинамического фокуса достаточно далеко
>позади центра масс) надо уменьшить стабилизатор. Но при этом падает
>стабилизирующий момент стабилизатора и управляющий от руля высоты.
>Значит, надо вынести стабилизатор дальше вперёд. И - опять
>аэродинамический фокус ползёт вперёд. Так что для достижения реального
>результата нос надо делать действительно длинным.
>
>При этом хвост, естественно, укорачивается, и момент от киля и руля
>направления падает - так что либо их надо заметно
>увеличивать(сопротивление, сопротивление), либо мириться с малой
>устойчивостью по курсу.

Либо использовать в качестве киля стреловидное крыло (которое в такой
компоновке прекрасно справляется с этой функцией), а управление по рысканью
осуществлять каким-нибудь другим способом.

>На СЛА проблемы устойчивости смягчаются. Илья Муромец, по аэродинамике
>здорово похожий на четырёхмоторный СЛА :-), вообще был неустойчив, и
>ничего - летал себе.

А вот Шавров утверждает, что с его-то хвостом (порядка 30% площади крыла)
ИМ был вполне устойчив. Прямо не знаю, кому и верить.

>На сверхзвуковиках аэродинамический фокус "сам сползает" назад, так
>что утка там применяется довольно часто.
>
>На бомбардировщиках можно "сыграть" центром масс за счёт компоновки -
>боевая нагрузка весьма компактна.
>
>А вот на больших гражданских самолётах с уткой компоновочные проблемы.
>Сделать длинный нос - перевозка такой массы не окупится
>аэродинамическими достоинствами. При этом пассажиры, да и груз
>плоховато поддаются перекомпоновке.

Пассажиры и груз на лайнерах приблизительно равномерно распределены по
цилиндрической части фюзеляжа, к этому надо относиться как к данности.
Что, между прочим, автоматически решает проблему утилизаци длинного носа.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 14:43:38 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Edward Courtenay <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org>
wrote:
>21 Sep 06, Mikhail Akopov wrote to Eugene A. Petroff:
>
> MA> При этом хвост, естественно, укорачивается, и момент от киля и руля
> MA> направления падает - так что либо их надо заметно увеличивать
> MA> (сопротивление, сопротивление), либо мириться с малой устойчивостью
> MA> по курсу.
>
>А почему бы не вынести рули тоже вперёд? т.ск. "развернуть" самолёт целиком?
устойчивость - это когда центр давления позади центра масс. Если и
киль вынести вперёд - курсовой устойчивости не будет совсем.

>Также парные кили выносятся у утки, емнип, на крыло -- момент растёт за счёт
>увеличения плеча.
для момента вынесение килей на крыло не сказывается никак - в
соответствующей плоскости расстояние от центра масс не меняется. Два
киля у уток делают как раз потому, что требуется киль очень большой
площади, конструктивно проще сделать два не слишком больших.

> MA> А вот на больших гражданских самолётах с уткой компоновочные
> MA> проблемы. Сделать длинный нос - перевозка такой массы не окупится
> MA> аэродинамическими достоинствами. При этом пассажиры, да и груз
> MA> плоховато поддаются перекомпоновке.
>
>Ну.. имхо, интересно было бы посмотреть на аргументы конструкторов дримлайнера
>не в пересказе ;)
не, с этим не ко мне.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 14:50:10 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Edward Courtenay <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org>
> Date: Wed, 20 Sep 2006 19:11:00 +0400
>
> EAP> поскольку передняя центровка требует балансировать в крейсерском
> EAP> режиме большей дачей рулей на кабрирование, а значит и большим
> EAP> лобовым сопротивлением, которое в данном случае называется
> EAP> балансировочным.
>
>Дядя Женя, почему же тогда утки не распространены в "большом" авиастроении?

Исключительно по традиции. Когда надо, чтобы самолёт хорошо летал (например,
Gripen из военных или Berkut из гражданских), а небольшие размеры позволяют
использовать при постройке нетрадиционную оснастку, нет никаких препятствий
к использованию схемы утка.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Edward Courtenay написал(а) к Ilya Anfimov в Sep 06 14:28:12 по местному времени:


Привет, Ilya!

21 Sep 06, Ilya Anfimov wrote to Edward Courtenay:

IA> Если целиком -- то надо и движки вперёд вынести.

Не обязательно. Их можно оставить под крыльями. Или ты предлагаешь 1:1 копировать компоновку Ту-154, развёрнутого задом наперёд? Так сабж Ту-104, у него крылья в крыле.

IA> А кабину -- назад.

Это уж перебор :) Впрочем, почти есть -- выполняющая ГФ самолёта ДРЛОиУ Ан-71 тарелка находится на хвосте ;), да и в хвосте у прототипа сабжа была спарка пушек за стеклом.


--
С уважением, Эд.

... Смит и Вессон кроют четырёх тузов.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Буренкин Владимир Юрьевич написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 15:31:30 по местному времени:

From: "Буренкин Владимир Юрьевич" <Vlad@hpt.vrn.ru>

Гм... Батоно Евгений, чото-здеся не того-си..

> > Счас меня поправят более знающие товарищи - но это "резкое
> > увеличение угла атаки при незначительной дачи ручки управления
> > на кабрирование (набор высоты)".
>
> Не только на кабрирование - но и вообще, по любой координате.
> Подхват происходит в случае недостаточной аэродинамической устойчивости -
> когда центр масс слишком смещен назад относительно центра давления.
>

Не все так примитивно.

> Его механизм - это положительная обратная связь. Тогда действительно
> небольшой расход рулей приводит к слишком сильному и слишком резкому
> изменению траектории.
> Катастрофа Ту-144 в Бурже произошла из-за такого же подхвата, но там была
> положительная связь по отрицательной перегрузке, обусловленная
аэродинамикой
> бесхвостки с оживальным крылом, устойчивой при полдожительной перегрузке.
но
> неустойчивой при отрицательной (даче рулей от себя).

Имеются и иные мнения. Достаточно поситать Свиридова-старшего.
Лично по мне так его гипотеза наиболее близка к истине.

>
> В случае же с Ту-104 подхват, похоже, проявлялся при наличии крена - и
> вызван был, по-видимому, специфическим сочетанием устойчивости по
> крену/скольжению и тангажу. То есть, при горизонтальном полете он не
> проявлялся, а возникал при слишком энергичной попытке виража. Впрочем,
> точней сказать затруднительно - подоробнностей в фильме слишком мало.

Намек на маневр рейса Москва-Пекин?
Да, было.

>
> боковой устойчивости и
> Т.е. пилот только чуть-чуть потянул
> > штурвал, а ероплан почти на дыбы встает. Причем у Ту-104 это было
> > еще и в купе с дефектом аэродинамической компоновки, что не давало
> > выйти из набора высоты резкой отдачей штурвала от себя (на
> > пикирование).
>
> Подхват - это чисто аэродинамическое явление. То есть, не "вкупе", а оно
> самое и есть.

Дык, но каким макарусом это все влияет на устойчивость в поперечном
канале?

>
> > Проморгали этот эффект на продувках...
>
> Ну, это как сказать - задняя центровка (а именно она и является причиной
> подхвата) выбирается совершенно осознанно для уменьшения балансировочного
> сопротивления на крейсерском режиме, позволяя увеличить дальность.

Если бы все было ТАК просто...

> безопасных действий рулями сужается и любое резкое движение оными приводит
к
> сваливанию. Как конкретно происходит сваливание - это уже не так и важно:

Причина сваливания - резкий выход на предельные углы атаки.

> сразу же на крыло, или предварительно машину подхватывает по тангажу,
> выбрасывая еще на сотню метров вверх. Сосбственно, сваливание по крену
> происходит точно так же, то есть по механизму подхвата.

Пока НИГДЕ такого описания механизма подхвата не видел.
Но пусть меня поправят старшие товарищи...

> Достаточно точно динамической аналогией этого является падение канатоходца
с
> каната - в некоторой узкой зоне отклонений от нейтрали удается удержать
> равновесие и вернуть тело к вертикали, но чуть превысить - и начинается
> подхват, то есть, резкое самопроизвольное увеличение отклонения и никакие
> усилия уже не восстанавливают равновесие.

Неверно. В принципе.

>
> На кадрах, которые неоднокрано показали в фильме, хорошо видно, как Ту-104
> попадает в зону срыва - это отчетливо видно по спутной струе.

Жень.... А эти кадры, ты думаешь, имели отношение к подхвату?

> А то, что срыв приводит не к сваливанию на крыло, а к сваливанию на хвост
> (что и воспринимается, как подхват), говорит только в пользу
> аэродинамиков, обеспечивших неплохой запас устойчивости по крену/курсу в
> крейсерском режиме.

СВАЛИВАНИЕ НА ХВОСТ????? Оччень интересный термин.
Со скольжением знаком, пусть и не лично.

> Подхват - и есть сваливание.

Гм.... Ну что тут скажешь... Пусть нас рассудят.

>
> >
> > Чтобы выйти из этого режима надо было удерживать
> > ЮВИЛИРНОЙ работой рулей машину от сваливания, а после
> > торможения и потери скорости управляемость восстанавливалась.
>
> Подхват происходит именно потому, что машина свалилась. При подхвате по
> отрицательной перегрузке, которая имело место в данном случае, машина
> выскакивает за практический потолок и потому удержать ее в дальнейшем
просто
> невозможно.

Опять за рыбу деньги...

>
> Вот последнее и есть главное лекарство - изменение центровки оно и в
африке
> изменение центровки. Платить за это приходится дальностью, поскольку
> передняя центровка требует балансировать в крейсерском режиме большей
дачей
> рулей на кабрирование, а значит и большим лобовым сопротивлением, которое
в
> данном случае называется балансировочным.

Жень, эту азбуку даж я знаю, скучно...

> > Да, кстати, а в продюсерах фильма мелькнул один из подписчиков
> > эхи, правда пропавший - Сергей Комарицкий.
>
> Вот только из фильма так и не ясно - какую именно информацию, позволившую
> правильно квалифицировать причину нештатного поведения машины, передал
> командир.

Это ж не отчет аварийной комиссии. Я уже привык прощать
даже ТАКИМ профи, как КР упрощенческий подход.

ЗЫ. Тут на "Культуре" идет цикл секретные проекты", так на мои вопли
пополам с нецинзурными выражениями, кои я издавал в местах ОСОБЕННО
крутых ляпов (типа, что ТКС станции "Алмаз" являлся чуть ли не составной
частью
МКС) даже супруга прибежала... ААрлы, одно слово. Вполне на ДШ можно
номинировать, с довеском, типа ведра НДМГ...

ВБ.

PPS Был прав, описание борьбы с подхватом и "ложкой" у Амирьянца
есть. Книга "Анохин со товарищи".


--- ifmail v.2.15dev5.3