Выбор <Великих имен России> принес поразительные результаты

Boris Paleev написал(а) к Борис Мордасов в Dec 18 14:45:26 по местному времени:

Нello Борис!

Tue Dec 11 2018 11:33, Борис Мордасов wrote to Boris Paleev:

БМ>>> Главное, что при ЛЮБОМ высказывании о соввласти, - что "за", что
БМ>>> "против", - обязательно найдётся тот, кто объявит тебя русофобом
BP>> Но это, по крайней мере, будут разные люди :-)
БМ> Ну да. Полстраны восхваляют соввласть, полстраны - ругают. В
БМ> результате - ВСЯ страна русофобы :-(

Однако, надо обращаться к первоисточникам. И всё станет понятно.

Берёшь цитаты Ленина и Сталина, читаешь, видишь - пишут, как русофобы. Берёшь действия советских органов власти по украинизации, в том числе на Кубани, смотришь и видишь - действуют, как русофобы.

BP>>>>>>>> Может быть, не так бысто, как хочется, но надо чётко понимать,
BP>>>>>>>> что современный массовый пассажир не полетит на кукурузнике и
BP>>>>>>>> не будет пользоваться "аэропортами" - сараями на поляне типа
BP>>>>>>>> того, что показан в фильме "Афоня"
БМ>>>>>>> И пойдёт пешком, да.
BP>>>>>> Поедет на автобусе.
БМ>>>>> Из Чары в Читы, а с Соловков в Архангельск.
БМ>>>>> Боря, ты меня повеселил, спасибо :-)

BP>>>> Если все L-410 и Ан-24 спишут по старости до того, как у нас
BP>>>> развернут новое производство региональников, поплывёт с Соловков на
BP>>>> пароходе, а из Чары на машине, а потом по железной дороге.

БМ>>> А, вот ещё одно условие ты поставил: спишут по старости.

BP>> Для Ан-24 это абсолютно реально. Л-410, по крайней мере, продолжает
BP>> выпускаться по несколько штук в год.

БМ>>> До этого ты просто говорил, что современный пассажир не будет
БМ>>> пользоваться бараком и "кукурузником".

BP>> Я писал: современный массовый пассажир. Тот, кому припечёт, или у
BP>> кого "только самолётом можно долететь", полетит хоть на ступе с
BP>> метлой.

BP>> А если перелёт на самолёте просто экономит несколько часов времени по
BP>> сравнению с междугородным автобусом или поездом - в кукурузник, со
BP>> скамейками вдоль стен и ведром в хвосте вместо туалета, полезут только
BP>> энтузиасты. А остальные захотят комфорт не хуже, чем в междугородном
BP>> автобусе.

БМ> А я-то всё думал, почему это при Советах из той же Чары рейсы в Читу были
БМ> каждый день, а сейчас - два раза в неделю.

Рейсы из Чары в Читу каждый день - это был уже упадок и аэродрома, и этого села. Жалкая тень краткого и страшного величия.

Я поначалу не мог понять, зачем в селе, где в 1979 году было всего 2500 человек населения - аэродром с полосой 1800 метрой длиной и 35 шириной. А потом почитал историю этих мест:

=================
https://memo-projects.livejournal.com/591889.html

Одна из самых популярных точек в походах на хребет Кодар (часть Станового нагорья, север Забайкальского края) - Мраморное ущелье, где с 1949 по 1951 год существовал первый в СССР урановый рудник. В послевоенные годы по всей Сибири велись поиски урановых месторождений. Руда в Мраморном была обнаружена при разведке с самолета. В срочном порядке сюда отправили партию геологов, почти одновременно с исследованиями началось строительство лагеря (он получил название Борский исправительно-трудовой лагерь, Борлаг, он же Кодарлаг и почтовый ящик-81, объект, напрямую подчинявшийся Москве; добыча велась силами зэков) и инфраструктуры - мощной дороги для вывоза руды, ЛЭП, моста через горную реку Средний Сакукан, различных вспомогательных построек. По некоторым данным, на строительстве одной только дороги погибло около 10 тысяч человек. Часть з/к сюда перебрасывали из ИТЛ Строительства 247, будущего закрытого города (ныне они называются ЗАТО) Челябинск-40, там возводился первый атомный реактор в стране. Доставляли их на маленьких самолетах из Читы в поселок Чара (для этой цели был построен аэропорт в Чаре). В работах и в охране зэков участвовали и вольнонаемные. Официально всем сообщалось, что здесь добывают свинец.

Вероятно, некоторым геологам еще на стадии разведки стало ясно, что запасы руды скудны - ледник разворотил породу и вытащил тонкий урановый слой на поверхность, а в глубине ничего не осталось. Но поначалу заключения ученых оставляли без внимания. Лишь через два года стало окончательно ясно, что здесь больше ничего не добыть. Тогда рудник закрыли.

http://shnyagi.net/49953-aehroport-chara.html
Когда-то село Чара было центром Забайкальского ГУЛАГа, вокруг которого со всех сторон находились каторжные лагеря, да ещё и с поэтическими названиями - Синельга, Сульбан... Уже тогда наш аэропортик был востребован, сюда заключенных и спецпереселенцев завозили из Читы маленькими самолетами. На этой операции были задействованы 62 "Дугласа". Взлетную полосу готовили геологи, которые в этих местах нашли урановые и медные месторождения. По их воспоминаниям, были моменты, когда самолеты выстраивались в небесной очереди, потому что на земле не успевали конвоировать заключенных... Есть сведения, что для грузовых перевозок использовались и трофейные "Юнкерсы" (Ju-52). Часть из них в зимний период садилась на озере Леприндо, откуда до Чары и на лагпункты Борлага шли зимники.
=================

То есть, весь советский период с 1951 (когда кончился уран) по 1991 год (сорок лет!) существование посёлка Чара и аэропорта Чара как гражданских_ объектов было _не оправдано ни с точки зрения обороноспособности страны, ни с экономической точки зрения.

Особенно с учётом того, что условия посадки в этом аэропорту экстремально сложные, вокруг сплошной стеной стоят горные пики до 2 километров высоты. А климат такой, что зима с морозами до -50 длится 7,5 месяцев, а лето - всего полтора.

Поэтому ежедневные рейсы гражданской авиации в посёлок Чара, по факту, были растратой народных денег. Как и само наличие этого посёлка на карте СССР. Ведь он и возник только в 30-е годы как центр Забайкальского ГУЛАГа.

БМ> А оказывается современный массовый пассажир предпочёл комфорт
БМ> междугородного автобуса.

Или поезда. До станции Новая Чара, расположенной на БАМе, полтора часа езды.

БМ>>> На сегодняшний день состояние взлетно-посадочной полосы (ВПП) и
БМ>>> аэропорта Соловков не соответствует современным нормам и требованиям.
БМ>>> (Онлайн-издание "СоловкиЭнциклопедия". Торонто. www.solovki.ca.
БМ>>> 25.08.2017)
БМ>>> =====
BP>> Вот именно. Я же написал: даже после той реконструкции аэродром
BP>> Соловков - это авиационное средневековье.
БМ> Т.е., ни "проклятые коммунисты", ни "проклятые капиталисты" вытащить
БМ> Соловки из средневековья не могут.

Коммунисты, как видишь, даже и не собирались. Как построили аэродром для нужд ГУЛАГа и улучшили во время войны, так больше к нему не прикасались. Ни при диктатуре пролетариата, ни при развитом социализме и постепенном переходе к коммунизму.

А капиталисты - провели первую за 50+ лет реконструкцию аэродрома и вывели его из авиационного каменного века в авиационное средневековье. Теперь, конечно, нужно делать следующий шаг.

BP>> Потому что проект реконструкции составлялся в 90-е по советским
BP>> стандартам, других тогда просто не было.
БМ> А по каким стандартам реконструировался в то время аэропорт
БМ> "Домодедово"?

Для столичного аэропорта, очевидно, нанимали западных проектировщиков.

БМ>>> "Мы строили, строили, и, наконец, - построили!"

BP>> Начало 2000-х было самой низкой точкой падения экономики России.
BP>> Реальный приток денег в народное хозяйство начался не сразу после
BP>> прихода Путина, а после того, как был арестован Ходорковский.
BP>> Немудрено, что аэродром реконструировали с такими мучениями и аж до
BP>> 2005 года.
БМ> А-а-а, вот оказывается, что Во всём Ходор виноват. А как его посадили, так
БМ> и нефть в три раза подорожала

Как его посадили, так и налоги в бюджет пошли.

БМ>>> Боря, Сухой Суперджет как раз и будет летать раз в неделю при
БМ>>> пассажиропотоке в 10 тысяч в год. Или каждый день, но с загрузкой 20
БМ>>> процентов
BP>> Суперджет - это, как говорится в докладе замминистра минпромторга
BP>> https://cont.ws/@bmpd/1154348 , "вершина регионального сегмента". А
BP>> для пассажиропотока 10 тысяч в год нужен 40-местный самолет. Которого
BP>> нет. Если прямо сейчас начать его делать на основе прототипа Л-610,
BP>> потребуется до 5 лет на постановку в серию.
БМ> А 40-местный будет летать с загрузкой 30 процентов

10000 в год - в среднем 27 человек в день. Средняя загрузка 68% считается хорошим показателем.

BP>> Или покупать иностранные - но все они с низкорасположенными
BP>> двигателями, т.е. требуют нормальной полосы, а не доисторической.
БМ> Да ну? А эмбрайеры разные с бомбардиерами? Вылитые Ан-24

Винтовые эмбраеры уже давно сняты с производства, а которые были - все низкопланы.

Из турбовинтовых бомбардье сейчас продолжает выпускаться только DНC-8. Судя по извращениям, которые над ним творит производитель (увеличение пассажировместимости с 39 до 56 и даже до 78 (!!!) мест путём удлинения фюзеляжа), он годится только для очень хороших полос.

Ты пойми, сейчас уже никто не делает большие самолёты для доисторических и средневековых полос. Даже СССР снял с производства Ан-24 ещё в 1979 году.

BP>> Рейсы обязательно должны быть минимум ежедневными. Да, они с большой
BP>> вероятностью будут почти пустыми. Да, будут миллионные убытки. Так же,
BP>> как и в СССР.
БМ> А покрывать убытки кто будет?

Государство, т.е. налогоплательщики. Без покрытия убытков государством цены будут как сейчас - из Чары в Читу 9800 рублей.

Цена кажется убойно дорогой, но на самом деле ни о какой наживе здесь речи идти не может, потому что при двух рейсах Л-410 в неделю максимальная выручка - 20 миллионов рублей в год.

Это можно тупо открыть магазин "Пятёрочка" по франшизе и получать, не рискуя жизнями людей, доход в несколько раз больше - средняя_ выручка в таких магазинах 7,6 миллионов в _месяц!

БМ>>> А мне почему-то хочется, чтобы за мои деньги я не развлекался в
БМ>>> ожидании задержанного вылета, а не ждал вылета совсем.

BP>> Чтобы не ждать вылета совсем, нужно совершить научно-техническую
BP>> революцию и поставить в каждом доме телепорт :-) Аэропорт, в отличие
BP>> от телепорта, это одно сплошное ожидание.

БМ> В пределах получаса от прохождения регистрации до посадки в автобус. Если
БМ> нет задержки рейса. А в случае задержки, уже никакие физ-хим эффекты и
БМ> опыты не помогут

Вот в случае задержки они как раз и будут востребованы. Особенно для детей. Ребёнок наиграется, выплеснет энергию и будет спать :-)

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Борис Мордасов написал(а) к Boris Paleev в Dec 18 21:03:18 по местному времени:

Нello, Boris!

BP> Нello Борис!

BP> Tue Dec 11 2018 11:33, Борис Мордасов wrote to Boris Paleev:



BP>>> А если перелёт на самолёте просто экономит несколько часов времени по
BP>>> сравнению с междугородным автобусом или поездом - в кукурузник, со
BP>>> скамейками вдоль стен и ведром в хвосте вместо туалета, полезут только
BP>>> энтузиасты. А остальные захотят комфорт не хуже, чем в междугородном
BP>>> автобусе.

БМ>> А я-то всё думал, почему это при Советах из той же Чары рейсы в Читу были
БМ>> каждый день, а сейчас - два раза в неделю.

BP> Рейсы из Чары в Читу каждый день - это был уже упадок и аэродрома, и этого села. Жалкая тень краткого и страшного величия.

BP> Я поначалу не мог понять, зачем в селе, где в 1979 году было всего 2500 человек населения - аэродром с полосой 1800 метрой длиной и 35 шириной. А потом почитал историю этих мест:

BP> =================
BP> https://memo-projects.livejournal.com/591889.html

Почитал. И тоже не понял, зачем нужен был аэропорт, если рудник давно не функционировал?


BP> То есть, весь советский период с 1951 (когда кончился уран) по 1991 год (сорок лет!) существование посёлка Чара и аэропорта Чара как гражданских_ объектов было _не оправдано ни с точки зрения обороноспособности страны, ни с экономической точки зрения.

BP> Особенно с учётом того, что условия посадки в этом аэропорту экстремально сложные, вокруг сплошной стеной стоят горные пики до 2 километров высоты. А климат такой, что зима с морозами до -50 длится 7,5 месяцев, а лето - всего полтора.

BP> Поэтому ежедневные рейсы гражданской авиации в посёлок Чара, по факту, были растратой народных денег. Как и само наличие этого посёлка на карте СССР. Ведь он и возник только в 30-е годы как центр Забайкальского ГУЛАГа.

Боря, а это ничего, что в Чару были ежедневные рейсы из Читы, и они были отнюдь не полупустыми? В 86 году прошлого века мне пришлось в Чаре лишние сутки провести, из командировки опоздать, поскольку не было билетов на самолёт.
"Растрата денег", блин.

БМ>> А оказывается современный массовый пассажир предпочёл комфорт
БМ>> междугородного автобуса.

BP> Или поезда. До станции Новая Чара, расположенной на БАМе, полтора часа езды.

Ага. Там до станции Н.Чаре от аэропорта в Чаре всего-то 18 км, пролетаешь за полтора часа
%-)
Вот только в том самом 86 году прошлого века, чтобы попасть в Москву со станции Кодар, я двинулся ровно в обратном направлении: на ст. Новая Чара (70 км по БАМу, несколько часов, не помню сколько, но успел поспать в поезде :-) ), оттуда в аэропорт Чары, оттуда в Читу, оттуда в Москву.

BP>>> Потому что проект реконструкции составлялся в 90-е по советским
BP>>> стандартам, других тогда просто не было.
БМ>> А по каким стандартам реконструировался в то время аэропорт
БМ>> "Домодедово"?

BP> Для столичного аэропорта, очевидно, нанимали западных проектировщиков.

Т.е., другие стандарты таки были

БМ>>>> "Мы строили, строили, и, наконец, - построили!"

BP>>> Начало 2000-х было самой низкой точкой падения экономики России.
BP>>> Реальный приток денег в народное хозяйство начался не сразу после
BP>>> прихода Путина, а после того, как был арестован Ходорковский.
BP>>> Немудрено, что аэродром реконструировали с такими мучениями и аж до
BP>>> 2005 года.
БМ>> А-а-а, вот оказывается, что Во всём Ходор виноват. А как его посадили, так
БМ>> и нефть в три раза подорожала

BP> Как его посадили, так и налоги в бюджет пошли.

О как! Пока Ходора не посадили, и Газпром налоги не платил? И мои 13 процентов НДФЛ до государства не доходили?

БМ>>>> Боря, Сухой Суперджет как раз и будет летать раз в неделю при
БМ>>>> пассажиропотоке в 10 тысяч в год. Или каждый день, но с загрузкой 20
БМ>>>> процентов
БМ>> А 40-местный будет летать с загрузкой 30 процентов

BP> 10000 в год - в среднем 27 человек в день. Средняя загрузка 68% считается хорошим показателем.

Да, средняя загрузка 68% считается хорошим показателем. Вот только 40-местный при пассажиропотоке в среднем 27 человек будет летать с загрузкой 33 процента. Потому, что пассажиропоток в 27 человек означает "13,5 человек "туда" и 13,5 человек "оттуда"". ВСЕГО - 27.

BP>>> Или покупать иностранные - но все они с низкорасположенными
BP>>> двигателями, т.е. требуют нормальной полосы, а не доисторической.
БМ>> Да ну? А эмбрайеры разные с бомбардиерами? Вылитые Ан-24

BP> Винтовые эмбраеры уже давно сняты с производства, а которые были - все низкопланы.

BP> Из турбовинтовых бомбардье сейчас продолжает выпускаться только DНC-8. Судя по извращениям, которые над ним творит производитель (увеличение пассажировместимости с 39 до 56 и даже до 78 (!!!) мест путём удлинения фюзеляжа), он годится только для очень хороших полос.

BP> Ты пойми, сейчас уже никто не делает большие самолёты для доисторических и средневековых полос. Даже СССР снял с производства Ан-24 ещё в 1979 году.

Да не нужны БОЛЬШИЕ самолёты, мы ж только что выяснили!

БМ>> В пределах получаса от прохождения регистрации до посадки в автобус. Если
БМ>> нет задержки рейса. А в случае задержки, уже никакие физ-хим эффекты и
БМ>> опыты не помогут

BP> Вот в случае задержки они как раз и будут востребованы. Особенно для детей. Ребёнок наиграется, выплеснет энергию и будет спать :-)

Вот как раз и следует направить деньги на то, чтобы дети ничего не ожидали! Вот полгода назад сын со своими полуторогодовалыми дочками сутки ждал в аэропорту. Очень бы их спасли опыты имени Ломоносова

BP> Best regards, Boris

Возвращаясь к загруженности и регулярности.
Ещё в начале 90-х прошлого века был такой поезд Москва-Ленинград (Санкт-Петербург), который отправлялся из Москвы с Савеловского вокзала и шёл до Питера 25 часов. Народное название - "Черная Стрела". При клятых коммуняках ходил ежедневно, никогда не пустовал. При клятых капиталистах сначала ходил через день, потом вовсе сняли.
Почему, как ты думаешь? Вроде, никаких урановых рудников по маршруту следования не закрывали. Или забитый под завязку поезд тоже был "тратой народных денег", как и заполненный на 100 процентов самолёт Чита-Чара?


С наилучшими пожеланиями, Борис Мордасов.

--- wfido

Cheslav Osanadze написал(а) к Boris Paleev в Dec 18 07:51:52 по местному времени:

Привет, Boris!

11 дек 18 14:45, Boris Paleev -> Борис Мордасов:

BP> То есть, весь советский период с 1951 (когда кончился уран) по 1991
BP> год (сорок лет!) существование посёлка Чара и аэропорта Чара как
BP> гражданских_ объектов было _не оправдано ни с точки зрения
BP> обороноспособности страны, ни с экономической точки зрения.

BP> Особенно с учётом того, что условия посадки в этом аэропорту
BP> экстремально сложные, вокруг сплошной стеной стоят горные пики до 2
BP> километров высоты. А климат такой, что зима с морозами до -50 длится
BP> 7,5 месяцев, а лето - всего полтора.

BP> Поэтому ежедневные рейсы гражданской авиации в посёлок Чара, по факту,
BP> были растратой народных денег. Как и само наличие этого посёлка на
BP> карте СССР. Ведь он и возник только в 30-е годы как центр
BP> Забайкальского ГУЛАГа.

Ага. Искать во всём прибыль - вот это главное!

Был такой маршрут - Питер - п. Никель. Фактически, он прилетал в г.Заполярный, но почесу то назвали так. Аэропорт располагался на военном аэродроме Корзуново. Летал Ан-24. Я им всегда, если были билеты, пользовался. Салон был всегда полный.
А что, удобно! От аэропорта шёл автобус, примерно минут 20 до города.
Одна беда была = автобус был всегда обычный, городской, и багаж валялся в проходе.
Но теперь и этого нет! теперь перелёт только до Мурманска, дальше на автобусе, который едет дОльше того самолёта из Питера.

Удобно...


Cheslav.

... Не все что липкое - сладкое.
--- ...

Boris Paleev написал(а) к Борис Мордасов в Dec 18 15:52:16 по местному времени:

Нello Борис!

Tue Dec 11 2018 21:03, Борис Мордасов wrote to Boris Paleev:

BP>>>> А если перелёт на самолёте просто экономит несколько часов времени
BP>>>> по сравнению с междугородным автобусом или поездом - в кукурузник,
BP>>>> со скамейками вдоль стен и ведром в хвосте вместо туалета, полезут
BP>>>> только энтузиасты. А остальные захотят комфорт не хуже, чем в
BP>>>> междугородном автобусе.
БМ>>> А я-то всё думал, почему это при Советах из той же Чары рейсы в Читу
БМ>>> были каждый день, а сейчас - два раза в неделю.
BP>> Рейсы из Чары в Читу каждый день - это был уже упадок и аэродрома, и
BP>> этого села. Жалкая тень краткого и страшного величия.
BP>> Я поначалу не мог понять, зачем в селе, где в 1979 году было всего
BP>> 2500 человек населения - аэродром с полосой 1800 метрой длиной и 35
BP>> шириной. А потом почитал историю этих мест:
BP>> =================
BP>> https://memo-projects.livejournal.com/591889.html
БМ> Почитал. И тоже не понял, зачем нужен был аэропорт, если рудник давно не
БМ> функционировал?

Я не знаю, в каком режиме работал этот аэропорт, когда в 50-60-е годы в посёлке Чара было около 1000 жителей и вокруг больше никаких населенных пунктов. Может, летал один кукурузник раз в неделю.

По факту аэропорт был востребован при строительстве БАМа, но такое количество населения в посёлке, которое в конце 80-х дошло до 3500 человек, было явно избыточное для функций обслуживания аэропорта, а других функций у этого посёлка просто нет.

БМ> Боря, а это ничего, что в Чару были ежедневные рейсы из Читы, и они были
БМ> отнюдь не полупустыми? В 86 году прошлого века мне пришлось в Чаре лишние
БМ> сутки провести, из командировки опоздать, поскольку не было билетов на
БМ> самолёт. "Растрата денег", блин.

БМ>>> А оказывается современный массовый пассажир предпочёл комфорт
БМ>>> междугородного автобуса.

BP>> Или поезда. До станции Новая Чара, расположенной на БАМе, полтора часа
BP>> езды.

БМ> Ага. Там до станции Н.Чаре от аэропорта в Чаре всего-то 18 км, пролетаешь
БМ> за полтора часа %-) Вот только в том самом 86 году прошлого века, чтобы
БМ> попасть в Москву со станции Кодар, я двинулся ровно в обратном
БМ> направлении: на ст. Новая Чара (70 км по БАМу, несколько часов, не помню
БМ> сколько, но успел поспать в поезде :-) ), оттуда в аэропорт Чары, оттуда в
БМ> Читу, оттуда в Москву.

Ну если по БАМу в 1986 году фактически не было пассажирского движения (70 км за несколько часов - это не движение, а маразм), естественно, ты был вынужден ехать до аэропорта в обратную сторону.

Тогда становится совершенно ясно, почему ты застал аэропорт в Чаре перегруженным. Потому что это был по факту единственный вариант достаточно быстро попасть на "большую землю" с посёлков при станциях БАМа. А посёлки были нехилые, только Новая Чара - ПГТ с населением более 8000 человек в 1989 году.

Но это было следствие лютого извращения - железной дороги, которая в этом месте являлась безальтернативной транспортной артерией, но... не имела пассажирского движения.

BP>>>> Потому что проект реконструкции составлялся в 90-е по советским
BP>>>> стандартам, других тогда просто не было.
БМ>>> А по каким стандартам реконструировался в то время аэропорт
БМ>>> "Домодедово"?
BP>> Для столичного аэропорта, очевидно, нанимали западных
BP>> проектировщиков.
БМ> Т.е., другие стандарты таки были

Были, но за соответствующие деньги. Услуги западных дизайнеров и оплачиваются на уровне западных зарплат. У Соловков в начале 2000-х таких денег, естественно, не было.

БМ>>>>> "Мы строили, строили, и, наконец, - построили!"
BP>>>> Начало 2000-х было самой низкой точкой падения экономики России.
BP>>>> Реальный приток денег в народное хозяйство начался не сразу после
BP>>>> прихода Путина, а после того, как был арестован Ходорковский.
BP>>>> Немудрено, что аэродром реконструировали с такими мучениями и аж до
BP>>>> 2005 года.
БМ>>> А-а-а, вот оказывается, что Во всём Ходор виноват. А как его
БМ>>> посадили, так и нефть в три раза подорожала
BP>> Как его посадили, так и налоги в бюджет пошли.
БМ> О как! Пока Ходора не посадили, и Газпром налоги не платил? И мои 13
БМ> процентов НДФЛ до государства не доходили?

Там был очень резкий рост налогов именно от нефтянки, который существенно увеличил общую сумму поступающих налогов в бюджет.

БМ>>>>> Боря, Сухой Суперджет как раз и будет летать раз в неделю при
БМ>>>>> пассажиропотоке в 10 тысяч в год. Или каждый день, но с загрузкой
БМ>>>>> 20 процентов
БМ>>> А 40-местный будет летать с загрузкой 30 процентов

BP>> 10000 в год - в среднем 27 человек в день. Средняя загрузка 68%
BP>> считается хорошим показателем.

БМ> Да, средняя загрузка 68% считается хорошим показателем. Вот только
БМ> 40-местный при пассажиропотоке в среднем 27 человек будет летать с
БМ> загрузкой 33 процента. Потому, что пассажиропоток в 27 человек означает
БМ> "13,5 человек "туда" и 13,5 человек "оттуда"". ВСЕГО - 27.

А если оставить на линии только 19-местный, во время пиков пассажиропотока люди начнут оставаться без билетов. Так что 40-местные всё равно будут востребованы. Причём именно большой на замену маленькому, а не второй маленький в дополнение. Потому что ко второму самолёту нужен ещё и второй экипаж, а люди не могут просто стоять в ангаре в ожидании "высокого сезона", в отличие от самолёта.

BP>>>> Или покупать иностранные - но все они с низкорасположенными
BP>>>> двигателями, т.е. требуют нормальной полосы, а не доисторической.
БМ>>> Да ну? А эмбрайеры разные с бомбардиерами? Вылитые Ан-24

BP>> Винтовые эмбраеры уже давно сняты с производства, а которые были - все
BP>> низкопланы.

BP>> Из турбовинтовых бомбардье сейчас продолжает выпускаться только DНC-8.
BP>> Судя по извращениям, которые над ним творит производитель (увеличение
BP>> пассажировместимости с 39 до 56 и даже до 78 (!!!) мест путём
BP>> удлинения фюзеляжа), он годится только для очень хороших полос.

BP>> Ты пойми, сейчас уже никто не делает большие самолёты для
BP>> доисторических и средневековых полос. Даже СССР снял с производства
BP>> Ан-24 ещё в 1979 году.

БМ> Да не нужны БОЛЬШИЕ самолёты, мы ж только что выяснили!

Мы только что выяснили, что большие самолёты нужны. Причём крайне желательно - максимально совместимые с маленькими. Чтобы не доучивать лётчиков на новый тип. Поэтому бомбардье и удлинил DНC-8 в два раза, а не стал делать отдельную модель.

БМ>>> В пределах получаса от прохождения регистрации до посадки в автобус.
БМ>>> Если нет задержки рейса. А в случае задержки, уже никакие физ-хим
БМ>>> эффекты и опыты не помогут

BP>> Вот в случае задержки они как раз и будут востребованы. Особенно для
BP>> детей. Ребёнок наиграется, выплеснет энергию и будет спать :-)

БМ> Вот как раз и следует направить деньги на то, чтобы дети ничего не
БМ> ожидали! Вот полгода назад сын со своими полуторогодовалыми дочками сутки
БМ> ждал в аэропорту. Очень бы их спасли опыты имени Ломоносова

Задержка вылета на сутки - это уже форс-мажор. Ждать всё это время в аэропорту - позор для аэропорта, дикое средневековье. На такие случаи рядом с аэропортом должна быть гостиница, в которую их должны были оперативно заселить.

БМ> Возвращаясь к загруженности и регулярности.
БМ> Ещё в начале 90-х прошлого века был такой поезд Москва-Ленинград
БМ> (Санкт-Петербург), который отправлялся из Москвы с Савеловского вокзала и
БМ> шёл до Питера 25 часов. Народное название - "Черная Стрела". При клятых
БМ> коммуняках ходил ежедневно, никогда не пустовал. При клятых капиталистах
БМ> сначала ходил через день, потом вовсе сняли. Почему, как ты думаешь?

Потому что 25 часов на поезде от Москвы до Питера, для конца 20 века - это лютое, бешеное извращение. Самый первый пассажирский поезд, 1 ноября 1851 года, проехал и то быстрее - за 21 час 45 минут!

Да, с промежуточных станций до любой из столиц за пол-суток - тоже дикая дикость и бред. Ко всем этим населенным пунктам подходят асфальтированные дороги, от любого из них междугородний автобус даже советского образца доехал бы минимум вдвое быстрее.

Я вообще не понимаю, если человек едет куда-то, какая у него причина ехать так долго? У него же дела в пункте назначения, значит, ему нужно быстрее туда попасть. Но если он сел на поезд, который едет втрое медленнее самых медленных из остальных - значит, у него нет никаких дел в пункте назначения, значит, он просто праздношатающийся бездельник.

Но его праздношатание - обеспечивают машинисты, проводники, техника, и все они тоже работают чудовищно неэффективно_. Машинисты могли бы сделать за это время три ездки, а делают всего одну. А зарплата у них - как у тех, что делают по три ездки. Вот потому этот поезд и сняли, что он работал _неэффективно.

Здесь, конечно, можно обличать пресловутый "эффективный менеджмент". Но если бы советский социализм был действительно_ эффективней капитализма, этот поезд был бы ещё при социализме _всерьёз ускорен (там всего-то надо было ещё один тепловоз, чтобы "на участке Будогощь - Пестово поезд не был ужасно тихоходным") и вообще приведен к нормальному состоянию, а не к такому:

==============
http://forum.tr.ru/read.php?7,368024,page=all
Воспоминания об этом поезде у меня остались не самые приятные. Вагоны этого поезда были не первой свежести, вечно грязные, не было нормального освещения в вагонах, иногда не работал титан. Работа проводников оставляла желать лучшего. Некоторые пассажиры из местных "весело проводил время" в пути устраивая пьянки, не давая скучать остальным. В общих вагонах, в последнее время это было сидячие 50-и местные, пассажиры умудрялись перевозить домашнюю живность - кур, поросят (это в коробках) и даже был при мне случай - молодую овцу. Проводники никаких справок не требовали. Оазисом был единственный из 15-16 вагонов купейный вагон.
==============

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Борис Мордасов написал(а) к Boris Paleev в Dec 18 11:42:12 по местному времени:

Нello, Boris!

BP> Нello Борис!


BP> По факту аэропорт был востребован при строительстве БАМа, но такое количество населения в посёлке, которое в конце 80-х дошло до 3500 человек, было явно избыточное для функций обслуживания аэропорта, а других функций у этого посёлка просто нет.

Угольный разрез?

БМ>> Боря, а это ничего, что в Чару были ежедневные рейсы из Читы, и они были
БМ>> отнюдь не полупустыми? В 86 году прошлого века мне пришлось в Чаре лишние
БМ>> сутки провести, из командировки опоздать, поскольку не было билетов на
БМ>> самолёт. "Растрата денег", блин.

БМ>>>> А оказывается современный массовый пассажир предпочёл комфорт
БМ>>>> междугородного автобуса.

BP>>> Или поезда. До станции Новая Чара, расположенной на БАМе, полтора часа
BP>>> езды.

БМ>> Ага. Там до станции Н.Чаре от аэропорта в Чаре всего-то 18 км, пролетаешь
БМ>> за полтора часа %-) Вот только в том самом 86 году прошлого века, чтобы
БМ>> попасть в Москву со станции Кодар, я двинулся ровно в обратном
БМ>> направлении: на ст. Новая Чара (70 км по БАМу, несколько часов, не помню
БМ>> сколько, но успел поспать в поезде :-) ), оттуда в аэропорт Чары, оттуда в
БМ>> Читу, оттуда в Москву.

BP> Ну если по БАМу в 1986 году фактически не было пассажирского движения (70 км за несколько часов - это не движение, а маразм), естественно, ты был вынужден ехать до аэропорта в обратную сторону.

BP> Тогда становится совершенно ясно, почему ты застал аэропорт в Чаре перегруженным. Потому что это был по факту единственный вариант достаточно быстро попасть на "большую землю" с посёлков при станциях БАМа. А посёлки были нехилые, только Новая Чара - ПГТ с населением более 8000 человек в 1989 году.

BP> Но это было следствие лютого извращения - железной дороги, которая в этом месте являлась безальтернативной транспортной артерией, но... не имела пассажирского движения.

Почему же не было? Было. Я ехал в пассажирском поезде, ровно 5 (пять) вагонов, один даже купейный. Просто всё движение по БАМу было такое. Помню, я тогда перед командировкой читал статью про БАМ, поразило описание того, как локомотивная бригада выходила и долбила наледь на рельсах.

BP>>>>> Потому что проект реконструкции составлялся в 90-е по советским
BP>>>>> стандартам, других тогда просто не было.
БМ>>>> А по каким стандартам реконструировался в то время аэропорт
БМ>>>> "Домодедово"?
BP>>> Для столичного аэропорта, очевидно, нанимали западных
BP>>> проектировщиков.
БМ>> Т.е., другие стандарты таки были

BP> Были, но за соответствующие деньги. Услуги западных дизайнеров и оплачиваются на уровне западных зарплат.

Дизайнеров? Т.е. наличие радиосветотехнического, метеорологического оборудования, пунктов управления воздушным движением и пр. разрабатывалось для ДМД западными дизайнерами?
Не знал.

На самом деле, нормы годности аэродромов, действительно, были приняты ещё в СССР и - сюрприз - действуют до сих пор.
И реконструкция Домодедово и реконструкция Соловков проводились по одному и тому документу.


БМ>>>>>> "Мы строили, строили, и, наконец, - построили!"
BP>>>>> Начало 2000-х было самой низкой точкой падения экономики России.
BP>>>>> Реальный приток денег в народное хозяйство начался не сразу после
BP>>>>> прихода Путина, а после того, как был арестован Ходорковский.
BP>>>>> Немудрено, что аэродром реконструировали с такими мучениями и аж до
BP>>>>> 2005 года.
БМ>>>> А-а-а, вот оказывается, что Во всём Ходор виноват. А как его
БМ>>>> посадили, так и нефть в три раза подорожала
BP>>> Как его посадили, так и налоги в бюджет пошли.
БМ>> О как! Пока Ходора не посадили, и Газпром налоги не платил? И мои 13
БМ>> процентов НДФЛ до государства не доходили?

BP> Там был очень резкий рост налогов именно от нефтянки, который существенно увеличил общую сумму поступающих налогов в бюджет.

Ты хочешь сказать, что Юкос до посадки БМХ налоги не платил?
На самом деле, в 2001 году Роснефть с каждой тонны добытой нефти платила 38,4 доллара налогов, Татанефть - 37,5, Лукойл - 34,1, Юкос - 45,7 долл. Больше всех.


БМ>> Да, средняя загрузка 68% считается хорошим показателем. Вот только
БМ>> 40-местный при пассажиропотоке в среднем 27 человек будет летать с
БМ>> загрузкой 33 процента. Потому, что пассажиропоток в 27 человек означает
БМ>> "13,5 человек "туда" и 13,5 человек "оттуда"". ВСЕГО - 27.

BP> А если оставить на линии только 19-местный, во время пиков пассажиропотока люди начнут оставаться без билетов. Так что 40-местные всё равно будут востребованы.

Вот в прошлом году летел с Соловков летом, в пик пассажиропотока, на Л-410. На с на борту было 9 человек, включая пилотов. И у меня сложилось впечатление, что 5 из девяти - это сотрудники аэропорта Соловки, которые возвращаются после работы домой в Архангельск. Во-всяком случае, там были две дамы из службы авиабезопасности, и еще несколько человек, которые по прилёту в Архангельск из здания аэропорта не вышли.
А они тоже ведь входят в общий пассажиропоток.


БМ>>>> В пределах получаса от прохождения регистрации до посадки в автобус.
БМ>>>> Если нет задержки рейса. А в случае задержки, уже никакие физ-хим
БМ>>>> эффекты и опыты не помогут

BP>>> Вот в случае задержки они как раз и будут востребованы. Особенно для
BP>>> детей. Ребёнок наиграется, выплеснет энергию и будет спать :-)

БМ>> Вот как раз и следует направить деньги на то, чтобы дети ничего не
БМ>> ожидали! Вот полгода назад сын со своими полуторогодовалыми дочками сутки
БМ>> ждал в аэропорту. Очень бы их спасли опыты имени Ломоносова

BP> Задержка вылета на сутки - это уже форс-мажор. Ждать всё это время в аэропорту - позор для аэропорта, дикое средневековье. На такие случаи рядом с аэропортом должна быть гостиница, в которую их должны были оперативно заселить.

Всё правильно говоришь. Кроме "оперативно". Поскольку, как правило, получается так, что срок задержки неизвестен. Сначала объявляют два часа, потом ещё час, потом ещё...

БМ>> Возвращаясь к загруженности и регулярности.
БМ>> Ещё в начале 90-х прошлого века был такой поезд Москва-Ленинград
БМ>> (Санкт-Петербург), который отправлялся из Москвы с Савеловского вокзала и
БМ>> шёл до Питера 25 часов. Народное название - "Черная Стрела". При клятых
БМ>> коммуняках ходил ежедневно, никогда не пустовал. При клятых капиталистах
БМ>> сначала ходил через день, потом вовсе сняли. Почему, как ты думаешь?

BP> Потому что 25 часов на поезде от Москвы до Питера, для конца 20 века - это лютое, бешеное извращение. Самый первый пассажирский поезд, 1 ноября 1851 года, проехал и то быстрее - за 21 час 45 минут!

Я не про Николаевскую дорогу.

BP> Да, с промежуточных станций до любой из столиц за пол-суток - тоже дикая дикость и бред. Ко всем этим населенным пунктам подходят асфальтированные дороги, от любого из них междугородний автобус даже советского образца доехал бы минимум вдвое быстрее.

Теоретег ты, Боря. :-)


BP> Я вообще не понимаю, если человек едет куда-то, какая у него причина ехать так долго? У него же дела в пункте назначения, значит, ему нужно быстрее туда попасть. Но если он сел на поезд, который едет втрое медленнее самых медленных из остальных - значит, у него нет никаких дел в пункте назначения, значит, он просто праздношатающийся бездельник.

Вот так чохом назвал бездельниками тех, кто, в принципе, не мог до пункта назначения добраться иначе. И меня, в том числе
:-)
Объясняю на пальцах: вот, например, мне, и не надо было быстрее: в пятницу около 17-00 я садился в эту Черную стрелу, проводил ночь в поезде, приезжал на нужную мне станцию Хвойная, неспеша шёл шесть с половиной километров и поспевал как раз к завтраку
:-)
А автобус туда из Москвы, как не ходил при коммунистах, так и не ходит при капиталистах. Ещё и поезд сняли

BP> Но его праздношатание - обеспечивают машинисты, проводники, техника, и все они тоже работают чудовищно неэффективно_. Машинисты могли бы сделать за это время три ездки, а делают всего одну. А зарплата у них - как у тех, что делают по три ездки. Вот потому этот поезд и сняли, что он работал _неэффективно.

А потом пришли "эффективные менеджеры", и сейчас не работает никак.


BP> Best regards, Boris


С наилучшими пожеланиями, Борис Мордасов.

--- wfido

Борис Мордасов написал(а) к Борис Мордасов в Dec 18 12:51:57 по местному времени:

Нello, Борис!

БМ>>>>> А-а-а, вот оказывается, что Во всём Ходор виноват. А как его
БМ>>>>> посадили, так и нефть в три раза подорожала
BP>>>> Как его посадили, так и налоги в бюджет пошли.
БМ>>> О как! Пока Ходора не посадили, и Газпром налоги не платил? И мои 13
БМ>>> процентов НДФЛ до государства не доходили?

BP>> Там был очень резкий рост налогов именно от нефтянки, который существенно увеличил общую сумму поступающих налогов в бюджет.

БМ> Ты хочешь сказать, что Юкос до посадки БМХ налоги не платил?
БМ> На самом деле, в 2001 году Роснефть с каждой тонны добытой нефти платила 38,4 доллара налогов, Татанефть - 37,5, Лукойл - 34,1, Юкос - 45,7 долл. Больше всех.

Забыл ссылку дать:
http://www.ifs.ru/upload/otb-1002.pdf
Многабукф, смотреть 26 страницу


С наилучшими пожеланиями, Борис Мордасов.

--- wfido

Boris Paleev написал(а) к Cheslav Osanadze в Dec 18 15:46:14 по местному времени:

Нello Cheslav!

Wed Dec 12 2018 07:51, Cheslav Osanadze wrote to Boris Paleev:

BP>> Поэтому ежедневные рейсы гражданской авиации в посёлок Чара, по факту,
BP>> были растратой народных денег. Как и само наличие этого посёлка на
BP>> карте СССР. Ведь он и возник только в 30-е годы как центр
BP>> Забайкальского ГУЛАГа.

CO> Ага. Искать во всём прибыль - вот это главное!

CO> Был такой маршрут - Питер - п. Никель. Фактически, он прилетал в
CO> г.Заполярный, но почесу то назвали так. Аэропорт располагался на военном
CO> аэродроме Корзуново. Летал Ан-24. Я им всегда, если были билеты,
CO> пользовался. Салон был всегда полный. А что, удобно! От аэропорта шёл
CO> автобус, примерно минут 20 до города. Одна беда была = автобус был всегда
CO> обычный, городской, и багаж валялся в проходе.

Т.е. гражданская авиация на этом маршруте пользовалась военной инфраструктурой и обычным, не специальным, транспортом.

Это было удобно (для тех, кому здоровье позволяло лазить по ступенькам трапа Ан-24) и экономия была налицо, а на деле это был страшный тупик.

Потому что военная авиация не может и не будет развивать на своей территории гражданскую инфраструктуру с возможностями, ненужными военным. Это, для военных, попросту - нецелевое расходование государственных средств, уголовная статья.

И городское управление транспорта не может и не будет покупать только для одного маршрута автобусы с багажным отделением.

А значит, в этом месте гражданская авиация, дойдя до определенного уровня, дальше развиваться не будет. Всё, тупик.

И если бы так же было везде в других странах, это было бы полбеды.

Беда была в том, что в ведущих авиационных державах гражданскую авиацию не сдерживали тиски низких потребностей и ограничений военной авиации, и она там интенсивно развивалась.

И уходила всё дальше и дальше вперёд от военно-транспортной авиации и военной инфраструктуры с её ограничениями и отсутствующими (потому что ненужными военным) возможностями.

И внедряла свои всё более и более высокие стандарты по всему миру. В том числе по диким и отсталым странам, бывшим колониям и т.п. Этим странам тоже приходилось тянуться, чтобы соответствовать требованиям новых авиалайнеров к аэродромам и сервису.

И только СССР оставался в стороне от этого развития. И в результате страшно отстал.

Причём в первую очередь отстал по организационным и управленческим причинам. Отставание в технике было уже следствием этого.

CO> Но теперь и этого нет!

Потому что этого не было в развитых авиационных державах уже несколько десятилетий назад.

Перевозка пассажиров на военной инфраструктуре, кроме СССР, практиковалась только в диких, отсталых странах, бывших колониях, у которых просто не было средств и ресурсов на построение отдельной гражданской инфраструктуры.

CO> теперь перелёт только до Мурманска, дальше на автобусе, который едет
CO> дОльше того самолёта из Питера.

CO> Удобно...

Зато коммунисты в своё время знатно сэкономили, ограничив развитие гражданской авиации. Увы, всё сэкономленное ушло в песок.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Boris Paleev написал(а) к Борис Мордасов в Dec 18 18:21:54 по местному времени:

Нello Борис!

Thu Dec 13 2018 11:42, Борис Мордасов wrote to Boris Paleev:

BP>> По факту аэропорт был востребован при строительстве БАМа, но такое
BP>> количество населения в посёлке, которое в конце 80-х дошло до 3500
BP>> человек, было явно избыточное для функций обслуживания аэропорта, а
BP>> других функций у этого посёлка просто нет.
БМ> Угольный разрез?

Нет. При СССР была только геологоразведка. Апсатский угольный разрез начал добычу только в 2008 году. "Здесь первыми в России начали получать уголь в горах открытым способом, для чего понадобилось использовать уникальные технологии" https://www.chita.ru/articles/91835/ .

BP>> Но это было следствие лютого извращения - железной дороги, которая в
BP>> этом месте являлась безальтернативной транспортной артерией, но... не
BP>> имела пассажирского движения.

БМ> Почему же не было? Было. Я ехал в пассажирском поезде, ровно 5 (пять)
БМ> вагонов, один даже купейный. Просто всё движение по БАМу было такое.
БМ> Помню, я тогда перед командировкой читал статью про БАМ, поразило описание
БМ> того, как локомотивная бригада выходила и долбила наледь на рельсах.

Ну значит, БАМ - это была не настоящая работающая железная дорога, а имитация. А широко разрекламированное "завершение строительства" несколькими годами раньше, с "золотым звеном", песнями "Слышишь, время звенит - БАМ!" и прочей газетной трескотнёй - было просто фикцией, обманом.

BP>>>>>> Потому что проект реконструкции составлялся в 90-е по советским
BP>>>>>> стандартам, других тогда просто не было.
БМ>>>>> А по каким стандартам реконструировался в то время аэропорт
БМ>>>>> "Домодедово"?
BP>>>> Для столичного аэропорта, очевидно, нанимали западных
BP>>>> проектировщиков.
БМ>>> Т.е., другие стандарты таки были
BP>> Были, но за соответствующие деньги. Услуги западных дизайнеров и
BP>> оплачиваются на уровне западных зарплат.
БМ> Дизайнеров?

Не нравится слово? Назови их проектировщиками, смысл не изменится.

БМ> Т.е. наличие радиосветотехнического, метеорологического оборудования,
БМ> пунктов управления воздушным движением и пр. разрабатывалось
БМ> для ДМД западными дизайнерами? Не знал.

Неужели в лихих 90-х всё это оборудование ставилось российского производства и по российским проектам?

БМ> На самом деле, нормы годности аэродромов, действительно, были приняты
БМ> ещё в СССР и - сюрприз - действуют до сих пор. И реконструкция
БМ> Домодедово и реконструкция Соловков проводились по одному и тому
БМ> документу.

Нормы лётной годности указывают, какие виды оборудования должнs быть. Как, где, какое конкретно ставить - это задача проектирования. В Домодедово однозначно пришлось всё проектировать с нуля - аэропорту присвоили статус международного только в 1992 году.

БМ>>>>>>> "Мы строили, строили, и, наконец, - построили!"
BP>>>>>> Начало 2000-х было самой низкой точкой падения экономики России.
BP>>>>>> Реальный приток денег в народное хозяйство начался не сразу после
BP>>>>>> прихода Путина, а после того, как был арестован Ходорковский.
BP>>>>>> Немудрено, что аэродром реконструировали с такими мучениями и аж
BP>>>>>> до 2005 года.
БМ>>>>> А-а-а, вот оказывается, что Во всём Ходор виноват. А как его
БМ>>>>> посадили, так и нефть в три раза подорожала
BP>>>> Как его посадили, так и налоги в бюджет пошли.
БМ>>> О как! Пока Ходора не посадили, и Газпром налоги не платил? И мои 13
БМ>>> процентов НДФЛ до государства не доходили?
BP>> Там был очень резкий рост налогов именно от нефтянки, который
BP>> существенно увеличил общую сумму поступающих налогов в бюджет.
БМ> Ты хочешь сказать, что Юкос до посадки БМХ налоги не платил?
БМ> На самом деле, в 2001 году Роснефть с каждой тонны добытой нефти платила
БМ> 38,4 доллара налогов, Татанефть - 37,5, Лукойл - 34,1, Юкос - 45,7 долл.
БМ> Больше всех.

Вот только он писал в отчетности, что качает не нефть, а "скважинную жидкость", за которую налогов не платил вообще.

БМ>>> Да, средняя загрузка 68% считается хорошим показателем. Вот только
БМ>>> 40-местный при пассажиропотоке в среднем 27 человек будет летать с
БМ>>> загрузкой 33 процента. Потому, что пассажиропоток в 27 человек
БМ>>> означает "13,5 человек "туда" и 13,5 человек "оттуда"". ВСЕГО - 27.

BP>> А если оставить на линии только 19-местный, во время пиков
BP>> пассажиропотока люди начнут оставаться без билетов. Так что 40-местные
BP>> всё равно будут востребованы.

БМ> Вот в прошлом году летел с Соловков летом, в пик пассажиропотока, на
БМ> Л-410. На с на борту было 9 человек, включая пилотов. И у меня сложилось
БМ> впечатление, что 5 из девяти - это сотрудники аэропорта Соловки, которые
БМ> возвращаются после работы домой в Архангельск. Во-всяком случае, там были
БМ> две дамы из службы авиабезопасности, и еще несколько человек, которые по
БМ> прилёту в Архангельск из здания аэропорта не вышли. А они тоже ведь входят
БМ> в общий пассажиропоток.

Дело в том, что рейсы из Соловков до Архангельска - малопривлекательны. Неизбежные потери времени на пересадку, риск застрять из-за нелётной погоды - в результате экономия времени по сравнению с поездом становится довольно эфемерной.

Вот если бы были прямые рейсы хотя бы до Питера, тогда было бы совсем другое дело. Но для этого требуется другой самолёт и соответственно другой аэродром.

БМ>>> Возвращаясь к загруженности и регулярности.
БМ>>> Ещё в начале 90-х прошлого века был такой поезд Москва-Ленинград
БМ>>> (Санкт-Петербург), который отправлялся из Москвы с Савеловского
БМ>>> вокзала и шёл до Питера 25 часов. Народное название - "Черная
БМ>>> Стрела". При клятых коммуняках ходил ежедневно, никогда не пустовал.
БМ>>> При клятых капиталистах сначала ходил через день, потом вовсе сняли.
БМ>>> Почему, как ты думаешь?

BP>> Потому что 25 часов на поезде от Москвы до Питера, для конца 20 века -
BP>> это лютое, бешеное извращение. Самый первый пассажирский поезд, 1
BP>> ноября 1851 года, проехал и то быстрее - за 21 час 45 минут!

БМ> Я не про Николаевскую дорогу.

Ещё не хватало, чтобы это было про Николаевскую! :-)

Но что, в СССР за пределами Октябрьской ЖД наступало железнодорожное средневековье? От станции Хвойная до Окуловки на главном ходе Октябрьской ЖД - 91 км по прямой. Это была непреодолимая дистанция для современных технологий?

BP>> Я вообще не понимаю, если человек едет куда-то, какая у него причина
BP>> ехать так долго? У него же дела в пункте назначения, значит, ему нужно
BP>> быстрее туда попасть. Но если он сел на поезд, который едет втрое
BP>> медленнее самых медленных из остальных - значит, у него нет никаких
BP>> дел в пункте назначения, значит, он просто праздношатающийся
BP>> бездельник.

БМ> Вот так чохом назвал бездельниками тех, кто, в принципе, не мог до пункта
БМ> назначения добраться иначе. И меня, в том числе
БМ> :-)
БМ> Объясняю на пальцах: вот, например, мне, и не надо было быстрее: в пятницу
БМ> около 17-00 я садился в эту Черную стрелу, проводил ночь в поезде,
БМ> приезжал на нужную мне станцию Хвойная, неспеша шёл шесть с половиной
БМ> километров и поспевал как раз к завтраку
БМ> :-)

Если с пятницы на субботу - значит, ты ехал отдыхать. Значит, в это время ты и был бездельником. Но это выходной, дело понятное. А в рабочие дни что это за унылый режим движения? Тогда и надо было считать этот черепаший рейс - поездом выходного дня.

БМ> А автобус туда из Москвы, как не ходил при коммунистах, так и не ходит
БМ> при капиталистах. Ещё и поезд сняли

BP>> Но его праздношатание - обеспечивают машинисты, проводники, техника, и
BP>> все они тоже работают чудовищно неэффективно. Машинисты могли бы
BP>> сделать за это время три ездки, а делают всего одну. А зарплата у них
BP>> - как у тех, что делают по три ездки. Вот потому этот поезд и сняли,
BP>> что он работал неэффективно.
БМ> А потом пришли "эффективные менеджеры", и сейчас не работает никак.

Слишком большое было отставание от современности. Его невозможно было наверстать эволюционным путём.

Почти такое же железнодорожное средневековье, к примеру творится на линии Москва - Иваново. Чтобы довести туда современный электропоезд, приходится на участке от Владимира цеплять к нему тепловоз! И всё равно время в пути получается на три часа меньше, чем у старого поезда.

И такое же извращение на половине линии Петербург - Псков. В обоих случах - не глушь, не тайга, маршрут между одной из столиц и практически соседним областным центром. И что мешало его электрифицировать при СССР? Коммунисты были довольны черепашьими темпами движения?

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Борис Мордасов написал(а) к Boris Paleev в Dec 18 20:25:52 по местному времени:

Нello, Boris!



CO>> Был такой маршрут - Питер - п. Никель. Фактически, он прилетал в
CO>> г.Заполярный, но почесу то назвали так. Аэропорт располагался на военном
CO>> аэродроме Корзуново. Летал Ан-24. Я им всегда, если были билеты,
CO>> пользовался. Салон был всегда полный. А что, удобно! От аэропорта шёл
CO>> автобус, примерно минут 20 до города. Одна беда была = автобус был всегда
CO>> обычный, городской, и багаж валялся в проходе.

BP> Т.е. гражданская авиация на этом маршруте пользовалась военной инфраструктурой и обычным, не специальным, транспортом.

BP> Это было удобно (для тех, кому здоровье позволяло лазить по ступенькам трапа Ан-24) и экономия была налицо, а на деле это был страшный тупик.

BP> Потому что военная авиация не может и не будет развивать на своей территории гражданскую инфраструктуру с возможностями, ненужными военным. Это, для военных, попросту - нецелевое расходование государственных средств, уголовная статья.

BP> И городское управление транспорта не может и не будет покупать только для одного маршрута автобусы с багажным отделением.

BP> А значит, в этом месте гражданская авиация, дойдя до определенного уровня, дальше развиваться не будет. Всё, тупик.

BP> И если бы так же было везде в других странах, это было бы полбеды.

BP> Беда была в том, что в ведущих авиационных державах гражданскую авиацию не сдерживали тиски низких потребностей и ограничений военной авиации, и она там интенсивно развивалась.

BP> И уходила всё дальше и дальше вперёд от военно-транспортной авиации и военной инфраструктуры с её ограничениями и отсутствующими (потому что ненужными военным) возможностями.

BP> И внедряла свои всё более и более высокие стандарты по всему миру. В том числе по диким и отсталым странам, бывшим колониям и т.п. Этим странам тоже приходилось тянуться, чтобы соответствовать требованиям новых авиалайнеров к аэродромам и сервису.

Боря, не пори чушь, - ей больно.
Есть такое понятие: аэродром совместного базирования, - это когда аэродромную структуру используют и военные и гражданские.
И гражданские вполне себе развивают необходимую ИМ инфраструктуру, и нет никакого тупика.

BP> Best regards, Boris

Да, и я не понял, в чём проблема подъёма на борт Ан-24?


С наилучшими пожеланиями, Борис Мордасов.

--- wfido

Борис Мордасов написал(а) к Boris Paleev в Dec 18 21:05:36 по местному времени:

Нello, Boris!

BP>>>>>>> Потому что проект реконструкции составлялся в 90-е по советским
BP>>>>>>> стандартам, других тогда просто не было.
БМ>>>>>> А по каким стандартам реконструировался в то время аэропорт
БМ>>>>>> "Домодедово"?
BP>>>>> Для столичного аэропорта, очевидно, нанимали западных
BP>>>>> проектировщиков.
БМ>>>> Т.е., другие стандарты таки были
BP>>> Были, но за соответствующие деньги. Услуги западных дизайнеров и
BP>>> оплачиваются на уровне западных зарплат.
БМ>> Дизайнеров?

BP> Не нравится слово? Назови их проектировщиками, смысл не изменится.

БМ>> Т.е. наличие радиосветотехнического, метеорологического оборудования,
БМ>> пунктов управления воздушным движением и пр. разрабатывалось
БМ>> для ДМД западными дизайнерами? Не знал.

BP> Неужели в лихих 90-х всё это оборудование ставилось российского производства и по российским проектам?

Как ловко ты переполз с темы "советских стандартов" для Соловков на тему импортного оборудования для Домодедово. Даже завидно

БМ>> На самом деле, нормы годности аэродромов, действительно, были приняты
БМ>> ещё в СССР и - сюрприз - действуют до сих пор. И реконструкция
БМ>> Домодедово и реконструкция Соловков проводились по одному и тому
БМ>> документу.

BP> Нормы лётной годности указывают, какие виды оборудования должнs быть. Как, где, какое конкретно ставить - это задача проектирования.

"Как" и "где" - это нормы годности. "Какое конкретно", - ну да, - проектировщик

BP> В Домодедово однозначно пришлось всё проектировать с нуля - аэропорту присвоили статус международного только в 1992 году.

Ты не поверишь, - для получения статуса международного не обязательно иметь какую-то там супер-пупер полосу с супер-пупер радиосветотехническим оборудованием. Нужно просто иметь "границу", - т.е. пункт пограничного контроля, и пункт таможенного контроля. Причём, даже не обязательно на постоянной основе, вот, например, в международном аэропорту "Остафьево" (кстати, аэродром совместного с авиацией Северного флота базирования) таможенники и пограничники "приходящие"


БМ>>>>>>>> "Мы строили, строили, и, наконец, - построили!"
BP>>>>>>> Начало 2000-х было самой низкой точкой падения экономики России.
BP>>>>>>> Реальный приток денег в народное хозяйство начался не сразу после
BP>>>>>>> прихода Путина, а после того, как был арестован Ходорковский.
BP>>>>>>> Немудрено, что аэродром реконструировали с такими мучениями и аж
BP>>>>>>> до 2005 года.
БМ>>>>>> А-а-а, вот оказывается, что Во всём Ходор виноват. А как его
БМ>>>>>> посадили, так и нефть в три раза подорожала
BP>>>>> Как его посадили, так и налоги в бюджет пошли.
БМ>>>> О как! Пока Ходора не посадили, и Газпром налоги не платил? И мои 13
БМ>>>> процентов НДФЛ до государства не доходили?
BP>>> Там был очень резкий рост налогов именно от нефтянки, который
BP>>> существенно увеличил общую сумму поступающих налогов в бюджет.
БМ>> Ты хочешь сказать, что Юкос до посадки БМХ налоги не платил?
БМ>> На самом деле, в 2001 году Роснефть с каждой тонны добытой нефти платила
БМ>> 38,4 доллара налогов, Татанефть - 37,5, Лукойл - 34,1, Юкос - 45,7 долл.
БМ>> Больше всех.

BP> Вот только он писал в отчетности, что качает не нефть, а "скважинную жидкость", за которую налогов не платил вообще.

Продавал и налогов не платил? Так не бывает



БМ>> Вот в прошлом году летел с Соловков летом, в пик пассажиропотока, на
БМ>> Л-410. На с на борту было 9 человек, включая пилотов. И у меня сложилось
БМ>> впечатление, что 5 из девяти - это сотрудники аэропорта Соловки, которые
БМ>> возвращаются после работы домой в Архангельск. Во-всяком случае, там были
БМ>> две дамы из службы авиабезопасности, и еще несколько человек, которые по
БМ>> прилёту в Архангельск из здания аэропорта не вышли. А они тоже ведь входят
БМ>> в общий пассажиропоток.

BP> Дело в том, что рейсы из Соловков до Архангельска - малопривлекательны. Неизбежные потери времени на пересадку, риск застрять из-за нелётной погоды - в результате экономия времени по сравнению с поездом становится довольно эфемерной.

Поездом?? С СОЛОВКОВ?????

BP> Вот если бы были прямые рейсы хотя бы до Питера, тогда было бы совсем другое дело. Но для этого требуется другой самолёт и соответственно другой аэродром.

Не требуется ни того, ни другого: даже старая версия Л-410 (не говоря уже о версии NG и/или Ан-24) вполне до Питерадолетает.

БМ>>>> Возвращаясь к загруженности и регулярности.
БМ>>>> Ещё в начале 90-х прошлого века был такой поезд Москва-Ленинград
БМ>>>> (Санкт-Петербург), который отправлялся из Москвы с Савеловского
БМ>>>> вокзала и шёл до Питера 25 часов. Народное название - "Черная
БМ>>>> Стрела". При клятых коммуняках ходил ежедневно, никогда не пустовал.
БМ>>>> При клятых капиталистах сначала ходил через день, потом вовсе сняли.
БМ>>>> Почему, как ты думаешь?

BP>>> Потому что 25 часов на поезде от Москвы до Питера, для конца 20 века -
BP>>> это лютое, бешеное извращение. Самый первый пассажирский поезд, 1
BP>>> ноября 1851 года, проехал и то быстрее - за 21 час 45 минут!

БМ>> Я не про Николаевскую дорогу.

BP> Ещё не хватало, чтобы это было про Николаевскую! :-)

BP> Но что, в СССР за пределами Октябрьской ЖД наступало железнодорожное средневековье? От станции Хвойная до Окуловки на главном ходе Октябрьской ЖД - 91 км по прямой. Это была непреодолимая дистанция для современных технологий?

Боря, ты предлагаешь до КАЖДОЙ станции той ветки делать ответвление от главного хода Октябрьской ЖД?????


BP>>> Я вообще не понимаю, если человек едет куда-то, какая у него причина
BP>>> ехать так долго? У него же дела в пункте назначения, значит, ему нужно
BP>>> быстрее туда попасть. Но если он сел на поезд, который едет втрое
BP>>> медленнее самых медленных из остальных - значит, у него нет никаких
BP>>> дел в пункте назначения, значит, он просто праздношатающийся
BP>>> бездельник.

БМ>> Вот так чохом назвал бездельниками тех, кто, в принципе, не мог до пункта
БМ>> назначения добраться иначе. И меня, в том числе
БМ>> :-)
БМ>> Объясняю на пальцах: вот, например, мне, и не надо было быстрее: в пятницу
БМ>> около 17-00 я садился в эту Черную стрелу, проводил ночь в поезде,
БМ>> приезжал на нужную мне станцию Хвойная, неспеша шёл шесть с половиной
БМ>> километров и поспевал как раз к завтраку
БМ>> :-)

BP> Если с пятницы на субботу - значит, ты ехал отдыхать. Значит, в это время ты и был бездельником. Но это выходной, дело понятное. А в рабочие дни что это за унылый режим движения? Тогда и надо было считать этот черепаший рейс - поездом выходного дня.

Считай, чем хочешь. Снимать зачем?

БМ>> А автобус туда из Москвы, как не ходил при коммунистах, так и не ходит
БМ>> при капиталистах. Ещё и поезд сняли


BP>>> - как у тех, что делают по три ездки. Вот потому этот поезд и сняли,
BP>>> что он работал неэффективно.
БМ>> А потом пришли "эффективные менеджеры", и сейчас не работает никак.

BP> Слишком большое было отставание от современности. Его невозможно было наверстать эволюционным путём.

Поэтому про существование ПГТ Хвойная решено было просто забыть

BP> Почти такое же железнодорожное средневековье, к примеру творится на линии Москва - Иваново. Чтобы довести туда современный электропоезд, приходится на участке от Владимира цеплять к нему тепловоз! И всё равно время в пути получается на три часа меньше, чем у старого поезда.

BP> И такое же извращение на половине линии Петербург - Псков. В обоих случах - не глушь, не тайга, маршрут между одной из столиц и практически соседним областным центром. И что мешало его электрифицировать при СССР?

А сейчас электрифицировали?



BP> Best regards, Boris


С наилучшими пожеланиями, Борис Мордасов.

--- wfido