#1
|
|||
|
|||
Предварительный анализ данных по катастрофе Ан-148
Boris Paleev написал(а) к All в Feb 18 22:45:24 по местному времени:
Нello All! https://aftershock.news/?q=node/616532 Предварительный анализ данных по катастрофе Ан-148 вт, 13/02/2018 - 17:19 | Lumiminc (2 года 8 месяцев) Что ж, очень быстро все встало на свои места... В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников воздушного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева. Удивлен и очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации. Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте. Примечание denokan Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны... Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC). После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом - горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная - СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась. Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать. После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме. Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч. В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. Примечание denokan Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову, Николай Петрович был моим КВС на Ту-154, очень хороший человек и пилот. Но, от ошибок никто не застрахован. Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов. Анализ полученной информации продолжается. Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева. С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы: · расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации; · изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию; · схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов; · выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД. Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований. В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов. http://mak-iac.org/rassledovaniya/an...04-11-02-2018/ =========================== Что ж. Комиссии предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен. Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением. Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка. Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования. Авторство: Копия чужих материалов Использованные источники: https://denokan.livejournal.com/184733.html http://mak-iac.org/rassledovaniya/an...04-11-02-2018/ Best regards, Boris --- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027 |
#2
|
|||
|
|||
Предварительный анализ данных по катастрофе Ан-148
Eugene Muzychenko написал(а) к All в Feb 18 13:02:08 по местному времени:
Привет! 13 Feb 18 22:45, you wrote to All: BP> Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение BP> данной системы - чтобы уж наверняка. Или, на худой конец, индикация/сигнализация того, что температура ниже нуля (или близка к нему сверху), а обогрев не включен. Хотя тупое автовключение по температуре должно быть и проще, и надежнее - все управление размещается локально, в кабину достаточно протянуть только сигнальные провода о состоянии, а еще лучше - вывести на общую мультиплексируемую шину. Удивительно, почему это не начали массово делать еще полвека назад, ведь аварийных ситуаций и катастроф по этой причине было предостаточно. То ли мировой заговор, то ли профессиональная инертность, граничащая с тупостью. Всего доброго! Евгений Музыченко eu-gene@muzy-chen-ko.net (все дефисы убрать) --- GoldED+/W32-MSVC 1.1.5-b20170303 |