Взлеты и провалы

Sergey L Tarasov написал(а) к All в Sep 24 11:24:30 по местному времени:

Приветствую, All!

В <Туполеве> назвали причины срыва сроков по самолетам Ту-214 на Казанском авиазаводе

Первичные данные, на основе которых давались слишком радужные обещания по производству пассажирских самолетов Ту-214, оказались недостоверными. Техническое перевооружение Казанского авиазавода им. Горбунова (КАЗ) затягивается, остро не хватает рабочих рук и станков, при этом кооперация между отраслями отсутствует - все нужно делать самим. Об этом рассказал управляющий директор <Туполева> Константин Тимофеев в корпоративном журнале <На крыльях Ту>. <БИЗНЕС Online> ознакомился со статьей.

В этом году планировали сделать четыре Ту-214. В <Туполеве> признали, что пока <результат не очень
удовлетворителен> - сроки сдвигаются.
<Основные проблемы - наши собственные, - объяснил Тимофеев. - Неритмичность проведения закупок, не должным образом проводимое техническое перевооружение, практически полное отсутствие межотраслевой кооперации - все делаем сами. Нам все время не хватает рук, станков, людей>.
Он отметил, что если по самолету МС-21 половина заказов размещается на стороне других предприятий
Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), то по Ту-214 на 90% все делает Казанский авиазавод. <Чтобы сделать все качественно и в срок, нужны огромные мощности и очень много людей>, - подчеркнул Тимофеев.
Еще одна причина - бумажная рабочая документация. Необходимо приводить все чертежи в электронный вид.
<Другая наша проблема - это отсутствие первичных достоверных данных. Очень сильно разнятся данные, получаемые от цехов и КБ, поэтому степень готовности самолетов не та, заделы не те, и на основании этих неправильных данных давались слишком радужные обещания. При анализе оказалось, что ситуация совершенно иная. Если в декабре считалось, что в этом году мы легко сделаем четыре машины Ту-214, то, когда разобрались по трудоемкости, оказалось, что самолеты находятся только в самом начале производственного цикла>, - сказал управляющий директор <Туполева>, пояснив, что цикл составляет минимум 2 года.

В 2023-м официально заявили, что в ближайшие 2?3 года КАЗу необходимо дополнительно не менее 2,5 тыс. рабочих. Завод должен выйти на темп 20 Ту-214 в год.

Напомним, в начале июня глава <Аэрофлота> Сергей Александровский сказал, что авиакомпания из-за сдвига сроков намерена отказаться от закупки 40 казанских Ту-214 в пользу МС-21. В августе <Коммерсантъ> писал, что комплексную программу развития авиаотрасли могут скорректировать. По словам источников, аудиторы заключили, что на 1 тыс. гражданских самолетов, которые хотели выпустить до 2030 года, нет <экономически оправданного спроса>.
Источник: https://m.business-gazeta.ru/news/649347


<Резко перестали нуждаться в своих самолетах>. Авиаэксперты объяснили провал казанского завода, который не смог собрать даже один Ту-214>

Выпуск казанских самолетов Ту-214 откладывается. Информацию об этом активно распространяют местные СМИ. Наши коллеги из 116.RU поговорили на эту тему с авиаэкспертами Максимом Пядушкиным и Владимиром Поповым.
Но для начала стоит освежить память и рассказать, почему вдруг казанские <тушки> снова стали нужны. Об острой необходимости собирать свои самолеты власти заговорили весной 2022 года. Санкции дали о себе знать, поэтому чиновники спешно стали искать решение проблемы.
Планы были грандиозные: сначала выпуск трех самолетов в 2023 году, потом - 7 самолетов в 2024 году и еще 10 - в 2025-2026 годы. По крайней мере, так заявлял премьер-министр Татарстана Алексей Песошин. А далее пошли заказы: 11 <тушек> захотел <Аэрофлот>, еще 12 - авиакомпания <Якутия>, 4 самолета ждет и татарстанская <ЮВТ-Аэро>.
Тема активно подогревалась. Летом этого года в Казань на авиазавод прибыл даже премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Он, к слову, остался доволен увиденным.
По факту же 2023 год на исходе, а <тушек> всё нет. Завод не отчитался ни об одном собранном самолете.
Но можно ли было предвидеть такой исход? Об этом мы поговорили с авиаэкспертами Максимом Пядушкиным и генералом авиации Владимиром Поповым.
- Понятно, что это быстро не получилось бы. До этого лет 10 выпускали по один-два самолета в год, а сейчас резко поставили задачу нарастить производство. Ту-214 в Казани выпускались по чуть-чуть, технологии у завода были, но это вопрос масштабирования. Плюс было необходимо импортозаместить некоторые детали, но это, конечно, была очень амбициозная и сложная задача, - говорит Пядушкин в разговоре с журналистом 116.RU.
Замена импортных деталей на отечественные в <тушках> - тоже вопрос интересный. Летом 2022 года замминистра промышленности и торговли Татарстана Иван Колчин заявил, что без иностранных деталей собрать самолет просто невозможно. Но год спустя, летом 2023 года, именно такую задачу поставил казанскому заводу Михаил Мишустин.
- Здесь виноват не только Казанский авиационный завод. Чтобы успеть всё сделать, заводу должны были поставить все компоненты самолета. Это целая цепочка поставщиков, и, чтобы всё заработало как надо, вся промышленность должна была ускориться, однако она этого не сделала, - отметил эксперт.
Параллельно в Иркутске также ведется сборка самолетов МС-21, которые, как отмечал Пядушкин, более перспективны и могут составить конкуренцию казанским <тушкам>. Как минимум потому, что их серийное производство началось в 2011 году, в то время как самолеты серии Ту-214 (старое название Ту-204) вышли в 90-е, когда в кабине пилотов еще присутствовало место для третьего сотрудника - бортинженера, не нужного на сегодняшний день.
К слову, авиакомпании при заказе самолетов выставили определенные замечания к сборке: так, у <Аэрофлота> их было аж 99. Одним из требований авиакомпании как раз было то, чтобы новые самолеты проектировались без этого самого места для бортинженера. На что КАЗ изначально заявил - на это потребуется еще 2-3 года. Однако теперь, когда завод не успевает выполнить заказы вовремя, авиакомпании будут готовы принять хоть какие-нибудь судна, лишь бы они были. И даже не будут что-то <предъявлять>. По крайней мере, так считает наш эксперт.
- Будут покупать всё, что есть, потому что потребность очень большая, - говорит Максим Пядушкин. - Одно можно сказать точно - собрать 20 самолетов до 2026 года будет технологически очень сложной задачей.
Заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор Владимир Попов говорит: в целом ничего страшного нет в том, что <тушки> не успели собрать в этом году. Такую ситуацию можно было предвидеть.
- Тут важно понимать - на перенос сроков влияет в первую очередь военно-политическая обстановка. Казанский авиастроительный завод, в том числе, работает на эту оборонку: очень много собирают Ту-95 и Ту-160, завод загружен по полной программе, - говорит Попов.
Также, по его мнению, на задержке производства сказывается и тот факт, что предыдущие 25 лет завод занимался выпуском преимущественно военных самолетов, в то время как авиакомпании массово пересели на <боинги> и <аэробусы>. Все резко перестали нуждаться в самолетах российского производства, что повлияло на сокращение кадров, которые сейчас более чем необходимы.
- Сейчас все основные кадры переброшены на производство военных самолетов, в то время как в подразделении гражданской авиации их крайне не хватает. Даже если на это было выделено много средств. Но это не означает, что работать совсем уж некому - люди есть, просто их еще необходимо обучить, - считает наш собеседник.
При этом эксперт прогнозирует выход <тушек> в первые кварталы 2024 года - по его мнению, КАЗ отчитается о начале первых испытаний уже в июне-июле.
Про требования <Аэрофлота> переделать Ту-214 Попов тоже высказался. По его словам, компания должна понимать, что на изменение конфигурации самолета нужно время - несколько лет.
- Тот же <Аэрофлот>, предъявив кучу требований КАЗу, явно понимал, что на переделку конструкции самолета потребуется несколько лет. Но не всё бывает сразу, правильно? А если бы и авиакомпания, и сам завод пошли друг другу на уступки, то мы могли бы увидеть готовые самолеты намного быстрее.
Авиаэксперт отмечает: сейчас задержка идет в общей массе. Не хватает как ресурсов, так и рабочих кадров:
- Российская промышленность не была готова к таким темпам производства. Но даже несмотря на задержку, самолеты всё равно будут конкурентоспособны в ближайшие лет 10-15, потому что эта ниша в стране сейчас свободна.
И последней, основополагающей причиной переноса сроков эксперт называет отсутствие должного контроля со стороны правительства. Так же, как и Пядушкин, Попов считает, что необходимо было ускорить всю промышленность:
- <Маховик не раскрутился>. Задач было много, а вседозволенность в экономике сказывается отрицательно. Отсутствие жесткого контроля от государства, в том числе за подрядными организациями, которые производят комплектующие, было необходимо с самого начала. Но <маховик раскрутится>! Просто к конечному результату необходимо добавить еще 2-3 года: появятся люди, появится опыт - и всё заработает.
Источник: https://eadaily.com/ru/news/2024/02/...oizvodstva-rak etonoscev-tu-160


Новый турбореактивный военно-транспортный самолет на базе Ил-112В создадут к 2027 году
(Ил-112 умер, да здравствует Ил-212!)

Изготовление опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-212 планируется завершить к концу 2026 года. Об этом во вторник, 5 марта, сообщил министр обороны РФ Сергей Шойгу на селекторном совещании в ведомстве.
Министр отметил, что новый транспортный самолет будет отличаться большей грузоподъемностью и дальностью полета, а также простотой заправки и обслуживания.
"Кроме этого, он сможет использовать грунтовые необорудованные взлетно-посадочные полосы, а также эксплуатироваться в условиях арктических широт, - цитирует РБК слова Сергея Шойгу. - Изготовление опытного образца запланировано на конец 2026 года".
В июле 2023 года стало известно, что на базе нереализованного проекта легкого военно-транспортного самолета Ил-112В создадут новое воздушное судно - Ил-212.
"У самолета от предшественника по максимуму сохранится бортовое оборудование и авионика, а также в общем и целом фюзеляж. В то же время он получит турбореактивные двигатели ПД-8 вместо турбовинтовых ТВ-117С. Соответственно, будут переработаны крыло самолета и шасси, установлены новые топливная и гидросистема", - рассказал РИА Новости информированный источник.
Ил-112В - легкий самолет, предназначенный для транспортировки личного состава, военной техники, различных видов вооружений и грузов, который должен был прийти на смену выбывающему парку самолетов Ан-26 и Ан-24. Первый полет Ил-112В состоялся в марте 2019 года, после чего самолету потребовались различные доработки. Второй полет произошел только в конце марта 2021 года.
В августе 2021 года первый образец Ил-112В разбился во время тренировочного полета перед участием в международном военно-техническом форуме "Армия-2021". Погиб весь экипаж. Падению самолета предшествовало возгорание правого двигателя.
В 2022 году сообщалось, что работы по проекту Ил-112В заморожены до окончания расследования причин аварии.
Источник: https://военное.рф/2024/Оак5/


Объединенная авиастроительная корпорация "Ростеха" сертифицирует новый Ил-114-300. Напомним, эта машина должна стать заменой работяге из советского прошлого Ан-24. Самолет рассчитан на 68 пассажиров. Дальность полета - 1400 км (с максимальным количеством пассажиров) или 5000 км (с максимальным запасом топлива).

Это глубокая модернизация "классического" Ил-114, которому подрезал крылья развал Советского Союза и порушенная кооперация. Новый самолет получил современные авионику и "стеклянную" кабину. Кроме того, разработчики увеличили долю композитных материалов. На Ил-114 установлены и турбовинтовые новые двигатели ТВ7-117СТ-01. Они разработаны еще одной компанией "Ростеха" - Объединенной двигателестроительной корпорацией. Эти силовые установки оборудованы новыми винтами изменяемого шага.
И все же, почему и зачем нужны винты на современном самолете? Это разве "не вчера" в мировой авиации?
Кстати, подобные вопросы про якобы устаревшие винты звучали даже в начале 1980-х годов, когда КБ Ильюшина только выступило с предложением о создании Ил-114 - нового турбовинтового пассажирского самолета для местных авиалиний. Так вот, винты - это "не вчера", а самое что ни на есть "сегодня" и "завтра", говорят самолетостроители.
Турбовинтовой двигатель намного экономичнее, а это очень важно на коротких региональных маршрутах
Реактивный и турбовинтовой двигатели обладают разным принципом действия, объясняют в "Ростехе". Первый приводит крылатую машину в движение с помощью энергии реактивной струи. Отсюда высокая скорость: в среднем для пассажирских авиалайнеров - 850 км/ч.
Турбовинтовой двигатель использует для движения самолета винт. Многие даже не представляют, насколько это высокотехнологичное изделие, для производства которого используют сложные сплавы или композиты. Образно говоря, винт цепляется лопастями за воздух и тянет машину вперед (или толкает, если винт "смотрит" против направления движения). При этом лопасти должны быть легкими и прочными: чтобы выдержать высокие нагрузки и не деформироваться во время полета. Они имеют сложный геометрический профиль и могут менять положение относительно своей оси. На языке спецов - менять шаг. Это позволяет "тянуть" самолет с максимальной эффективностью вперед на разных режимах.
Однако существует так называемый "эффект запирания". Если совсем просто: со скоростью эффективность винта снижается. Поэтому крейсерская скорость у таких самолетов ниже, чем у реактивных, - 400-650 км/ч. Но зато турбовинтовой двигатель намного экономичнее, а это очень важно на коротких региональных маршрутах. Ниже затраты на эксплуатацию самолета - ниже стоимость билетов для пассажиров.
Высокая скорость не всегда нужна и не всегда оправдана финансово. Это факт. Специалисты приводят аргументы: сегодня авиаперевозчики суммарно используют более 50 000 авиамаршрутов по всему миру. Самый длинный беспосадочный - Сингапур - Нью-Йорк. Его протяженность - более 17 000 км. А вот самый короткий составил всего 2,7 км. Это перелет Уэстрей - Папа Уэстрей (Шотландия), который длится не более 2 минут. Понятно, что выводить на подобную короткую коммерческую линию, например, реактивный Airbus или МС-21 избыточно, не говоря уже о дальнемагистральных машинах.
У турбовинтовых самолетов короткая дистанция взлета и посадки. Благодаря этому их можно применять на аэродромах с короткой ВПП и даже с грунтовки
Но ведь у турбовинтовых есть еще одно важное преимущество, подчеркивают спецы. Дело в том, что на невысоких скоростях оптимально использовать прямое крыло - с нулевой стреловидностью. Такое оперение обладает высокими подъемными характеристиками. Поэтому у турбовинтовых самолетов короткая дистанция взлета и посадки. Благодаря этому их можно применять на аэродромах с короткой ВПП и даже с грунтовки. А это и широкая география полетов, и связанность регионов.
Именно поэтому самолеты с турбовинтовыми двигателями широко используются во всем мире. Самые известные - канадский De Нavilland Canada Dash 8 и его модификации, а также семейство ATR-70/72. Последние производит компания ATR (принадлежит Airbus Group и Leonardo) и собирает в Тулузе.
ATR особенно популярны в Европе, Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Так, в мае нынешнего года стало известно, что индийская авиакомпания IndiGo ведет переговоры с авиапроизводителями о поставках сразу ста новых региональных самолетов. Фаворит гонки - турбовинтовой ATR-72.
Ил-114-300 - российский "одноклассник" этих импортных машин. В марте 2024 года - в день, когда отмечалось 130 лет со дня рождения основателя "Ила" Сергея Ильюшина, - к испытаниям присоединился второй летный экземпляр. Это позволит ускорить и испытания, и сертификацию.
Полет продолжался 40 минут: проходил на высотах до 900 метров и на скоростях до 230 км/час. Как отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных работ по самолету Ил-114-300. В том числе летных испытаний.
Несмотря на то что даже модернизированный Ил-114-300 сложно назвать новейшим самолетом, для России он не менее важен, чем "Суперджет" и МС-21. Ведь эти самолеты должны закрыть основные магистральные "ниши", что позволит России избежать зависимости от зарубежного авиапрома, то есть от "доброй" воли тех стран, которые теперь считаются недружественными. И которые вряд ли в обозримой перспективе вновь допустят свою авиатехнику на российский рынок. Так что хочется того или нет, но рассчитывать надо исключительно на собственные силы.
Ил-114-300 крайне необходимы для решения задач, которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это увеличение мобильности наших граждан и рост интенсивности авиасообщения в РФ к 2030 году в 1,5 раза.
Кстати
Полетный лист на первый полет Ил-114-300 был подписан на капоте черной "Волги". Это добрая традиция ильюшинцев. А начало ей положил более полувека назад создатель самых больших "Илов" - легендарный генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Генрих Новожилов, когда на капоте служебного автомобиля он поставил свою подпись в первом полетном листе транспортника Ил-76. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало глубоко символичным.

Источник: https://rg.ru/2024/07/02/novyj-dviga...uiu-aviaciiu.h tml



Наилучшие пожелания,
С'Тар_
--- husky-all-1.9-w64mvcdll-20130626