Летаем с неисправностями: почему самолеты с поломками возят пассажиров

Boris Paleev написал(а) к All в Jan 21 08:10:56 по местному времени:

Нello All!

https://aftershock.news/?q=node/941816

Летаем с неисправностями: почему самолеты с поломками возят пассажиров

14:07 - 24/Янв/21 ВаНик


Автор: avianews.com

22.01.2021

Уже ваш следующий перелет может пройти на самолете, который имеет какую-то неисправность. И такие полеты абсолютно легальны. Почему так происходит, насколько это безопасно? avianews.com разобрался в ситуации с помощью авиационного инженера.



Почему стали летать с неисправностями?

Самолет - штука дорогая, сложная и требует максимального использования, чтобы это имело коммерческий смысл. За десятилетия развития авиации количество систем и агрегатов в авиалайнерах увеличилось настолько, что иметь полностью исправный самолет стало практически невозможно и нерентабельно.

Все пришло к тому, что летчики могли не сообщать о дефектах. Они оценивали ситуацию на свое усмотрение и записывали что-то в технический журнал только если все очень плохо, или в конце летного дня. Поэтому, если кто-то скажет, что советские самолеты летали всегда исправные, он будет, мягко говоря, не прав.

Такая ситуация никого не устраивала: ни авиакомпании, которым нужны были самолеты всегда в строю, ни производителей, которым не хотелось разбираться в новых инцидентах, ни летчиков, которым приходилось заниматься такой неконтролируемой практикой, ни технические службы - они не знали, что ожидать от самолетов на этот раз.

В итоге с появлением все более сложных авиалайнеров с многократным дублированием оборудования, системами самодиагностики в вопрос полетов с отложенными неисправностями пришлось вносить порядок. Так появился документ MEL: Minimum Equipment List.

Что такое MEL

MEL: Minimum Equipment List - документ на базе рекомендаций производителя самолета (MMEL - MasterMEL - комментарий ТС), требований авиавластей и самой авиакомпании, в котором описываются допустимые отказы, время на их устранение и необходимые действия в связи с этим - деактивация систем, процедура технического обслуживания, ограничения на эксплуатацию.

Там, как правило, описаны отказы самолетных систем, с которыми экипаж может столкнуться в полете. Такие дефекты представляют из себя либо очевидно неработающую систему, например, связи или освещения, или имеют кабинный эффект - то есть индикацию об отказе на панелях приборов.

Каждая авиакомпания составляет свой MEL. Она адаптирует его под свои потребности с учетом национальных требований, но только в сторону ужесточения, и утверждает в авиационных властях. Т.е. если власти не разрешают полеты с каким-то отказом, то авиакомпания не может в своем документе разрешить рейсы с такой неисправностью.

Дополнительные неисправности

MEL охватывает работу крупных систем. Помимо него есть другие документы, разрешающие эксплуатацию самолета с неисправностями:
CDL - Configuration Deviation List - список отсутствующих элементов планера, например, обтекателей или лючков.
AMM - Aircraft Maintenance Manual - допуски на течи, износ компонентов и т.д.
SRM - Structure Repair Manual - описывает, при каких вмятинах или повреждениях структуры можно летать.
NEF - Non-Essential Furnishing - разрешает полеты при проблемах с интерьером самолета. Например, если сломалось кресло или отключился экран развлекательной системы.

При каких дефектах могут летать самолеты?

В современных самолетах практически все системы дублированы и имеют альтернативный контроль. В MEL указано, сколько определенных систем или агрегатов на самолете есть, и сколько из них могут быть неисправными. Например, есть две или три VНF-радиостанции. Поэтому без одной или даже двух можно летать. Но всегда должна работать радиостанция командира, т.к. она снабжается от аккумулятора, и при потере питания остается единственной рабочей и обеспечивает самолет авиационной связью.

В некоторых случаях полеты с какой-то неработающей системой накладывают эксплуатационные ограничения. Если в самолете из двух систем инструментальной системы посадки ILS одна не работает, то снижается метеоминимум, и экипажу нужна большая видимость для захода на посадку.

Без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать 10 дней, но не над Германией, где работа этой системы обязательна. Система опасного сближения с землей EGPWS может не работать также до 10 дней, но полеты без нее в горах запрещены.

Поломка метеорадара разрешает рейсы в хорошую погоду. А вот отказ одной из двух систем инерциальной навигации позволяет только перелет до базы в светлое время суток.

Как долго могут летать самолеты с неисправностями?

В MEL есть четыре категории дефектов по времени устранения:
A: специфические требования, указанные в самом пункте MEL (как правило, самые жесткие требования - их необходимо устранить в течение нескольких полетов);
B: 3 дня, начиная со следующего после записи дефекта;
С: 10 дней (самая частая);
D: 120 дней.

Дефекты, отложенные по MEL, заносятся в бортовой журнал и контролируются отделом летной годности авиакомпании. Экипаж перед полетом также обязан ознакомится со всеми отложенными дефектами.

Один раз срок устранения неисправности можно продлить с разрешения отдела качества авиакомпании и еще раз с разрешения авиационных властей.

Как готовят самолеты к полетам с неисправностями

MEL - не просто перечень неисправностей. Он также определяет технические и операционные процедуры.

Если возникла какая-то неисправность, то для применения пункта MEL необходимо точно определить отказавшую систему или агрегат. Иногда необходимы также дополнительные технические процедуры. Например, техники могут деактивировать систему с помощью выдергивания автоматов защиты или физически заблокировать отказавший агрегат в указанном положении. Часто деактивация подразумевает тесты, чтобы убедиться, что смежные системы исправны.

При полетах с неисправностью могут быть дополнительные процедуры проверок, например, ежедневно перед первым вылетом, или перед каждым вылетом. Еще MEL определяет операционные процедуры, которые выполняет экипаж.

Решение о допуске самолета к полету с неисправностью по MEL принимает лицензированный инженер. Он вносит необходимые данные в бортжурнал. Информацию видит пилот, который может не согласиться с какой-то неисправностью и отказаться от полета, если посчитает это небезопасным.

При каких неисправностях самолет не полетит?

Есть дефекты, с которыми MEL и другие документы не позволяют летать. Такие дефекты называются No-Go (не летим), а сама ситуация, когда самолет не может летать из-за технической неисправности - AOG - Aircraft On the Ground (Самолет на земле).

В таком случае самолет остается на земле до устранения неисправности. Например, это касается поломки двигателя или аварийных систем. Также, в случае дублированных систем, недопустим отказ того канала, который питается от аварийных источников.

Некоторые допустимые неисправности могут накладывать ограничения, неприемлемые для деятельности авиакомпании или выполнения конкретных рейсов. Например, если отказала система опасного сближения с землей EGPWS, то в рейс над горами этот самолет не отправится.


Авторство:
Копия чужих материалов
Использованные источники:
https://www.avianews.com/interesting...ly_with</b>mal functions/

Комментарий автора:


Информация к размышлению: в СССР, вылет гражданского самолёта для выполнения производственной деятельности из базового аэропорта, с ЛЮБОЙ неисправностью, был запрещён, из транзитного аэропорта был разрешён вылет с неисправностями (весьма несущественными), перечисленными в РЛЭ/РТО/ТО (руководство по лётной эксплуатации/руководство по техническому обслуживанию/техническое описание), только ДО базового аэропорта. Ни о какой работе с неисправностями и речи быть не могло; естественно, подразумеваются неисправности, отказы, неустойчивая работа учтённые официально, то есть - записанные в техническом бортовом журнале.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027